Seat 1430-1600 Juncosa Repsol

Conocido por cualquier coleccionista de la marca Gijonesa como "El Repsol", un pata negra dentro de la fábrica de sueños, la referencia especial que esta más cerca de su catálogo oficial sin estarlo, pero que nos va a proporcionar diferentes sensaciones a medida que ahondemos en su historia. Probablemente al finalizar esta lectura produzca cierta risa irónica para fabricantes o expertos en "Scrath & build" o puede que simplemente sirva de cierto bálsamo para quién no lo posee, en cualquier caso hay que tener en cuenta que se puso a la venta en marzo del 2002 y su molde corresponde al Seat FU CJ-3 nada menos que de 1996(no hacía mucho que nos dejaba Exin y Felipe González perdía las elecciones...). Aunque todo lo que hace el "maestro" ya de entrada es correcto, su nomenclatura presta a cierta confusión cuando la familia "Juncosa" esta de por medio. Su mítico taller de Barcelona en la calle Mallorca 169, que entre reparaciones realizaba excelentes preparaciones a sus clientes, sobre Seat, Fiat-Abarth, modelos 1400, 600, 850, 124, 1430 e incluso los Selex de la fórmula 1430, pero que no serían los únicos que se repartían el pastel del tuning en el incipiente mundo del motor del momento, solo en la ciudad condal contaban con la competencia de los talleres Movi o Scracth por ejemplo. Pero los "J" tenían algo que les diferenciaba del resto, ellos mismos se convertían en auténtico banco de pruebas en competición, solo el padre Jaime Juncosa Oliva y su hijo Jaime Jr. cuentan con un palmares envidiable, pero si a ello sumamos el de nuestro protagonista Manuel Juncosa se convierte en estratosférico y digno de una biografía. Así que se muestra necesario añadir Juncosa a la definición del modelo, siendo este el primer ligero desliz...

 Seat 1430-1600 Preparado Juncosa - Rally Firestone 1972

(Manuel Juncosa-Jose Mª Monaco Abandono por accidente)

CJ-21 Pegaso Bisiluro 1ª Serie 1953 (Cazarecords)

El capítulo del Z-102 Bisiluro(bitorpedo en Italiano), constituye el definitivo lazo, de una historia pegasista apasionate. Mientras en España, a finales de 1952, las tiendas autorizadas dejaban de repartir gratuitamente los alimentos básicos, mediante la cartilla de racionamiento, Wifredo diseñaba su cazarecords con vistas de superar los establecidos por Jaguar. Con motivo de la imposibilidad de usar su conocido bastidor autoportante que habilitaba usar diferentes tipos de carrocería, se creó para la ocasión un chasis tubular ligero, que permitiera realizar un mejor reparto de masas, vestido de una fina capa de aluminio. A diferencia de otros bitorpedos realizados anteriormente, como los de Piero Taruffi o Nardi, que llevaban el motor en el torpedo opuesto a el piloto, el Bisiluro de Pegaso, construido como un todo en lugar de al estilo catamarán, lo llevaba en la parte central, junto con el depósito de gasolina. Wifredo como siempre exigente y visionario, no se conformaría con crear un cazarecords, en primer orden debía competir con garantías de éxito, sobre todo en Le Mans. Para su homologación, se crearía un espacio para un hipotético copiloto, con un pequeño derivabrisas frontal, conjunto de fácil supresión por una plancha metálica, además de un freno hidráulico central, que el conductor podría activar tantas veces como quisiera. Ambos elementos copiados por los Jaguar D y los Mercedes SLR años después, para competir en Le Mans. Wifredo gran apasionado por la aviación, completaría el conjunto, diseñando sendos alerones traseros, y la cabina del piloto, de gran similitud a un avión de la época...

Pegaso Z-102 Bisiluro "Coche especial 1953"

(Chasis 0102-153-0110)

CJ-20 Pegaso Spyder Touring Le Mans 1953

La aventura de Pegaso en Le Mans, comenzaría un año antes y justo pocos meses después de la primera presentación internacional en el Salón de París del Pegaso Z-102. Y es que el 17 de enero de 1952 saltaba la noticia en el periódico "El Mundo Deportivo" (Aquí), que cuatro Berlinettas Enasa se inscribían para la edición de Le Mans de 1952. Es muy curioso como el ingeniero Wifredo Ricart en entrevista exclusiva en el artículo, desmarca a Enasa de la participación en tal evento, siendo políticamente correcto argumentando que se trata de una iniciativa de pilotos privados, una vez más su primer escollo "El régimen". Pero todo estaba orquestado por Wifredo, un avanzado a su época en un erróneo lugar, que tenía muy claro que se debía de hacer, para que "Pegaso" tuviera reconocimiento mundial. Lamentablemente, su viaje a Le Mans, junto con los pilotos Celso Fernández, Salvador Fábregas y Fco.Javier Bultó, para que el 23 y 24 de junio, probaran una Berlinetta Enasa 1ª Serie, no acabaría bien. Y es que después de un extenso test, en la noche aprovechando el menor tráfico del resto de equipos, el motor dijo basta, para que inevitablemente Wifredo diera la orden de retirada. Como siempre todo demasiado precipitado, además de no ser un coche ideado para la competición. No es difícil imaginar, que tenía en mente Wifredo para la edición del 53, aunque los hechos le colocarán en su sitio, jugaría todas sus cartas. Y estas eran ni más ni menos que, su nueva creación diseñado para romper todos los récords de velocidad hasta la fecha "El bisiluro",  3 nuevos Spyder Touring que llegarían de Milán diseñados para las carreras y equipados con su mejor motor Pegaso, además de su reciente creación el Pegaso Bacalao(comentado aquí), camión específico para transportar los deportivos, y por que no los camiones "Mofletes" necesarios para transportar todo el material necesario. Veamos como les fue al año siguiente, con un equipo de ensueño...

Pegaso Spyder Touring E.Oficiales Le Mans 11 y 12 Junio 1953

(Nº28 Juan Jover y Paul Metternich, Nº29 Julio Reh y Joaquín Palacio)

CJ-20 Pegaso Spyder Touring La Vue des Alpes 1953

Después de los fracasos en competición del GP de Mónaco, y el casi fatal accidente de Juan Jover, provocando la no participación de los Spyders Touring inscritos en las Le Mans, con el paréntesis de la gran victoria absoluta de la Rabassada, llegaría el segundo éxito en carreras de Pegaso. Pero, ¿que era La Vue des Alpes? Lo primero que haremos es no confundirnos con la Coupe des Alpes, relacionado ya que la competición viviría una transición desde las "Hill Climb" hacia los rallyes, tal y como los conocemos hoy en día. Por lo tanto, era una subida en cuesta, donde genericamente su principal característica es su único, ascendente y corto recorrido, destacando un dato importante, el porcentaje de pendiente. En este caso la salida se realizaba desde Valangin, con 9,850 km. longitud, donde se sube un total de 634m de altitud, hasta la Vue des Alpes, el máximo de pendiente es 10% y la media 6,44%. Un éxito importante una subida a cuesta Rabassada/Alpes, ¿por que? Principalmente, por que las carreras se iniciaron para demostrar la durabilidad, llegando lejos o alto y siempre rápido, así además de carreras de resistencia, las de circuito o GP estaban por excelencia  y gran importancia las subidas a cuesta, de hecho casi más populares que los GP, ya que pasamos a varias decenas de carreras por año, repartidas por todos los rincones del mundo, repletas de público deseando ver a sus ídolos del motor. En este link, podréis deleitaros con una magnifica recopilación de todas ellas, de todos los continentes con muchos Slotizables de ilustres pilotos, desde 1897 hasta 1949 (Hill climb by Hans Etzrodt). Si nos centramos en territorio nacional, gracias a Slot Classic y Hobby Classic, todos conocemos la Rabassada, pero sorprende ver en esta lista, por ejemplo que fuera ganada por "Francisco Abadal"con un Hispano Suiza T-20 en 1904, sin olvidarnos del Nacional Pescara, un coche que dio muchas victorias...

Pegaso Z-102 Spyder Touring - Subida a cuesta Alpes 1953

(Joaquin Palacio 2º Grupo Sport)

CJ-19 Mercedes 300 SL Spyder Panamericana 1952

Era 4 de Agosto de 1952, un día soleado y despejado en Nürburgring. Quedaba atrás la exhibición del día anterior, cuando 4 Mercedes Spyder aligerados, cruzaban la línea de meta copando los 4 primeros puestos, en el GP Sports Cars, después de la victoria de Le Mans, otra demostración del potencial de la escudería Alemana. Y allí estaba nuestro protagonista, John Fitch en una especie de audición. Sin duda era el mejor piloto Norteamericano del momento, venía con un currículum envidiable del otro lado del Atlántico, además hubieron varios hechos que acapararon la atención del "gordo". Probablemente, su abandono 2 meses antes en Le Mans a bordo de su Cunningham C4R, mientras marchaba tercero, paradójicamente allanando el terreno para la victoria de los Mercedes, o su tercer puesto en la Copa Porsche celebrada el día anterior, en la que recibió la enhorabuena por Dr.Porsche, o incluso su experiencia acumulada en la Panamericana del año anterior. El caso es que allí estaba, justo después de comer, suponiendo que Neubauer con el estomago lleno estaría de mejor humor, preparado para realizar varias vueltas de test, en un circuito fantasma, con el Spyder pilotado un día antes por Fritz Riess hasta el 3er. puesto, con el Nº 22 y triángulos de las aletas delanteras rojos...La consigna era clara, Mercedes no tendría ningún tipo de responsabilidad en caso de accidente, y debía de conducir con prudencia. John hizo caso omiso, pisó a fondo, y obtuvo tiempos iguales o mejores a los realizados por el equipo el día anterior en la carrera, evidentemente no había tráfico, pero parecía que Neubauer quedó satisfecho con la prueba. Dos meses más tarde John Ficth, recibía un telegrama urgente de Stuttgart; Could I, it asked, leave inmmediately for Mexico City in order to compete with Mercedes-Benz in the Carrera Panamericana? Signed, Neubauer. Quedaban atrás los tiempos en que John Fitch derribaba cazas Nazis, pilotando su Mustang P-51 en la segunda guerra mundial, y sorprendentemente en un equipo 100% Germano donde casi nadie hablaba ingles, oficialmente ya era un miembro más del "Dream Team Teutón".

Mercedes 300 SL Spyder (John Fitch-Panamericana 1952)

CJ-1 Pegaso Z-102 Version verde civil 1954

Se trata de la primera referencia del catálogo de Slot Classic, pero en su versión civil verde actual, por lo que probablemente se merece una entrada a parte, dada su exclusividad, con una historia algo más completa. Fabricado en 1954, con chasis nº 150.0150, pintado de gris y tapizado en azul, probablemente uno de los "pegasines" mejor conservados, en absoluto estado de origen. Después de presentarse en el concurso de elegancia de San Remo, es vendido a el Conde José María Caralt, que lo utilizó en numerosas competiciones con éxito entre 1954 y 1955, clasificándose siempre en primeras posiciones absolutas o como mínimo en su categoría. Quizás sus mejores resultados, fueran 3º en la vuelta de Andalucia de Septiembre del 54, o en Julio del 55 siendo 6º en el circuito de Barajas, aunque seguro que habría que destacar su 3er puesto, en Abril del 54 en Monjuich, con dorsal número 36, acertadamente seleccionado por el fabricante para la versión normal, de lo que sería su primera referencia. (comentado aquí)

Touring Berlinetta - 150.0150 (Restaurado por ENASA 1956)

CJ-18 Morgan Plus 4 TOK 258 Le Mans 1962

La mayoría de referencias de Slot Classic, no son seleccionadas a la ligera, destacan por ser modelos no reproducidos hasta ese momento, y sobre todo con una gran carga histórica. Si ya se había reproducido el Morgan 4/4, con referencia CJ-15, comentado aquí, no podía faltar la reproducción del Morgan de Christopher Lawrence, el más exitoso en competición de la historia.

Era el año 1958, y Lawrence compró su flamante Plus 4 practicamente nuevo. Le adaptó el motor Triumph TR3 de 4 cilindros, de 1991 cc, dándole una potencia de 138cv, pero además una larga lista de modificaciones, como pistones forjados de alta compresión, bielas pulidas, carburadores Weber, volante de aluminio, caja de cambio de Moss,  enfriador del aceite de motor, frenos de disco, cuerpo aligerado con aleación de aluminio.... Gracias a sus modificaciones y a su indudable pericia como piloto, pronto tendría sus frutos. Lawrence ganó en 1959, el campeonato nacional en UK de "Production Sport Cars", ganando 19 de las 22 carreras disputadas. Así, creó una pequeña empresa, capaz de realizar el "tuning" de Lawrence, para todo aquel que quisiera competir con un Morgan.

Morgan Plus 4 Le Mans 1962  (Vencedor categoría 2 litros)

CJ-17 Mercedes 300 SL Vencedor Le Mans 1952 + Rareza Berna

Segunda referencia del catálogo de Slot Classic dedicada a el Mercedes 300 SL, la anterior comentada aquí, Panamericana 1952. Fue el Sábado, 14 de junio 1952, a las 16:00 horas, 58 coches de carreras en fila en la salida. A las 12 horas, 31 coches todavía continúan en carrera. El equipo de SL de Karl Kling y Hans Klenk estaba entre los que se tuvieron que retirar, en su caso por avería del alternador. Los otros dos coches SL funcionado como un reloj, con el tiempo ocupan los lugares dos y tres. Cuatro horas antes del final de la carrera, sólo 19 coches continúan, su número se redujo a 17 después de 23 horas. En ese momento, los coches de Mercedes se pusieron en cabeza, fuera del alcance de nadie más.  Y es que uno de los últimos en abandonar fue el Talbot Lago de Pierre Levegh, al romper motor a una hora de finalizar la prueba, cuando iba primero realizando una carrera espectacular.

Curiosidades de la historia, Pierre Levegh fue premiado fichando más adelante por el equipo de Neubauer pilotando un Mercedes 300 sl, que lamentablemente acabaría como la mayor tragedia del automóvil en las Le Mans de 1955, con 83 muertos incluyendo el piloto Francés, siendo a la postre la última carrera de los Mercedes 300 sl.

 Mercedes 300 SL Vencedor Le Mans 1952

CJ-16 Mercedes 300 SL Panamericana 1952

La muy especial pareja que os presentamos hoy, son nada menos que el vencedor y subcampeón, de la Panamericana del 52, y por su fuera poco son la base de la contrucción en 1954, de la pieza más codiciada de los coleccionistas 1/1 hoy en día, el mítico Mercedes Alas de Gaviota.

La carrera Panamericana de 1952, fue la tercera y presentaba una novedad frente a la edición anterior, totalmente dominada por Ferrari, dividiendose la clasificación en dos categorías, Stock y Sport, la mayoría de los fabricantes norteamericanos se encuadraba en la primera, mientras que los mas ligeros deportivos europeos participaban en la segunda. En esta última, donde no hacía falta producir 500 vehículos para inscribirse, encajaron perfectamente la escuadra presentada por el conocido patrón de carreras de Mercedes Alfred Neubauer, compuesta por 2 coupes y 2 spyders.  Uno de los spyders se usó para entrenamientos, el otro con número 6 fue para el norteamericano John Fitch con franjas blancas, el coupé subcampeon con el nº3 y franjas azules, para el alemán Hermann Lang, el otro coupé sería para el vencedor el alemán Karl Kling con el nº4 y franjas verdes.

Mercedes 300 SL Vencedor Panamericana 1952

CJ-15 Morgan 4/4

Henry Frederik Stanley Morgan fundó su propio garaje en 1906, aunque no fue hasta 1909 cuando fabricó su primer prototipo de triciclo Morgan.

 Aprovechando que quedó convaleciente al romperse algunos huesos al caerse de su motocicleta, y con la ayuda del ingeniero Stephenson-Peach, construyeron un pequeño biplaza con un motor  Peugeot de 7 CV, situado sin protección alguna y completamente a la vista, en la parte delantera. Salió a la venta en 1910 tras ser patentado y fundar la Morgan Motor Company. Con los años 30 llegó la decadencia de los triciclos. La aparición de coches económicos de 4 ruedas como el Austin Seven impulsó a la marca a fabricar coches de verdad.

Morgan respondió a esta  nueva situación en 1936 con el 4/4, un deportivo ligero -por fin de cuatro ruedas- con un motor de cuatro cilindros Coventry Climax de 1122cc y 34 cv.con chasis de madera de fresco y carrocería de acero galvanizada. El eje delantero era un moderno sistema de suspensión de ruedas independientes, pero el trasero era un sencillo eje rígido con elásticos. 

 El valor del 4/4 era su ingeniería simple y efectiva, al servicio de un vehículo concebido básicamente para la diversión.

Morgan 4/4 Rojo 

CJ-14 Pegaso Berlineta Especial "El Cangrejo" más Rareza

De los ochenta y cuatro chasis fabricados por ENASA para el pegaso Z-102 tan solo 20 fueron carrozados por esta.
ENASA fabricó cuatro tipos distintos de berlinetas “Barcelona” (incluido el “cangrejo”), la berlinetas aerodinámica (también llamadas “cupula” y la segunda “rosa de the”), las barquetas de competición Spider Rabassada, Spider Pedralbes y Spider Montjuic y dos vehículos cazarecords conocidos como “bisiluros” o "bitorpedos".
Este modelo fue fabricado en 1952 por la propia Enasa como vehículo de pruebas, aunque viene del Berlineta ENASA de serie, difiere en multitud de detalles, siendo el más significativo sus pasos de rueda sobredimensionados y retranqueados en su parte posterior, lo que le confiere un aspecto extraño y agresivo, de hay probablemente su curioso apodo de "El Cangrejo".
Como vehículo experimental  y de pruebas, sufre constantes mejoras y modificaciones a lo largo de su corta vida.

Su primera motorización fue un 2.5 de 165 cv con el que alcanza más de 190 km/h (Pegaso establecía 210 km/h como oficiales) y acelera de 0 a 120 km/h en menos de 11 segundos.

Al año siguiente se le incorpora un compresor, consiguiendo la segunda posición en la Subida a la Rabassada en Barcelona Barcelona el 17/05/1.953 a manos del piloto probador de pegaso Celso Fernández. En primera posición quedó Joaquín Palacios con otro Pegaso "El Rabassada", comentado aquí; Pegaso Rabassada

 

Berlineta Enasa 2ª Serie Especial "El cangrejo".

CJ-13 Pegaso Berlineta Enasa GP Mónaco 1952

A lo que la competición se refiere, hubo 3 grandes momentos en Pegaso de la mano de Wifredo Ricart, que buscaba dar a conocer su trabajo mundialmente e incrementar el prestigio de su marca. Fue nada menos que la participación del Grand Prix de Mónaco en 1952, las Le Mans de 1953 y la Panamericana del 1954, por supuesto participó en numerosas carreras de menor calado, pero estas fueron las más importantes.

Los Pegaso suscitaron desde el primer instante un interés extraordinario. La depurada concepción de los Z-102 se adelantaba de forma contundente más de 15 años a su propia época, considerándosele universalmente como el deportivo más perfecto de cuantos se hubieran llegado a fabricar. ¡Y el más rápido!

La referencia de Slot Classic quiere hacer un homenaje a el debut en competición, el 1 de Junio de 1952, en una más que comprometida prueba, el Gran Prix de Mónaco. Se creó una gran expectación, pero probablemente fue un debut prematuro, no hacía más que unos meses que se acababa de presentar en el salón de París los primeros automóviles Pegaso, nunca concebidos para la competición, pero que estaban tan avanzados a su época que podían permitírselo.

Cada coche pegaso tiene una historia propia, os dejo la cita del fabricante que una vez más resume toda la esencia de este modelo;

...dos Pegaso Z-102 inscritos por ENASA. Se trataban de berlinetas aligeradas, carrocerías de fábrica BE 2, equipadas con motor 2.8 con cuatro carburadores. Estaban pintados en rojo con el capot en amarillo y tenían unas rejillas de aireación y aberturas para la ubicación de los tapones de aceite y agua. Llevaban las matrículas provisionales B-104251 y B-104252. El montaje los coches fue tan apurado que no hubo tiempo para realizar el rodaje previo, por lo que se decidió llevarlos por carretera desde la fábrica de Barcelona hasta Mónaco. Así Joaquín Palacio y un mecánico probó su montura mientras que Celso Fernández hizo lo mismo con el otro coche, aunque éste sería confiado en el G.P. al piloto Juan Jover.

Una vez en el circuito, los problemas surgieron rápidamente: la dirección resultaba muy dura y los frenos no respondían a las solicitaciones tan intensas y frecuentes. Además, hacía mucho calor, y dentro de las berlinetas era insoportable. Rápidamente los mecánicos de Pegaso se pusieron a trabajar en las cajas de dirección de los coches; teniendo incluso que realizar trabajos a mano en las estrías del sinfín por no poder disponer de la maquinaria adecuada. Pero los problemas aparecieron de nuevo en los entrenamientos oficiales. En esta ocasión una canalización del aceite se rompió en ambos coches con la consiguiente humareda. Ante tal cúmulo de circunstancias, en la mañana siguiente y de una manera sigilosa el equipo Pegaso tomó rumbo a España. La escasez de tiempo y la falta de una adecuada puesta a punto hizo que W.P. Ricart comentase a los responsables de la preparación a su vuelta del Principado: "Mi prestigio puede aguantar este percance, pero que no se repita". Como anécdota del G.P. los pilotos no llevaron sus cascos de competición al pensar que no eran obligatorios y, para subsanar este error, se compraron unos shalakoffs de corcho que fueron pintados en rojo. Debido al calor reinante dentro de los coches la pintura se reblandecía y arrollaba por la cara de los pilotos, lo que causaba un gran susto en los boxes pensando que sufrían alguna extraña hemorragia...

Pegaso Berlineta Enasa GP Mónaco 1952

CJ-12 Alfa Romeo Giulietta Monoposto Mille Miglia 1956

La Spider Competizione Monoposto con el dorsal "425" participó en 1956 en la famosa competición de la Mille Miglia conducido por el piloto y verificador Italiano Consalvo Sanesi.

Es la misma Mille Miglia en la que participó el Ferrari 290 MM de Fangio, quedando 4º. Comentado aquí;

http://tbslot.blogspot.com/2010/01/ferrari-290-mm.html

Por lo que podemos extraer que fue una dura carrera, debido al aguacero que sufrieron los pilotos, y en este caso el Spider de Sanesi, tan siquiera aparece entre los primeros 30 clasificados.

Pero que duda cabe que era uno de los vehículos más bonitos de la parrilla.

De este monoplaza, la Casa Milanesa realizó solamente 24 ejemplares denominados "Tipo 750 G" y "Tipo 750 F" en función de las prestaciones del motor.

CJ-12 Alfa Romeo Giulietta Monoposto

CJ-11 y CJ-11/1 Aston Martin DB 4 Zagato y Le Mans

El Aston Martin DB 4 GT Zagato esta considerado, como uno de los más bonitos y exclusivos de todos los tiempos. Es una versión carrozada por la factoría de Zagato en Milán, como un intento a la desesperada de batir a los Ferrari 250GT, en la competiciones de Gran Turismo.

Se realizaron casi 100 unidades de la versión GT en UK, de las que tan solo 19 chasis y todas las partes mecánicas se llevaron a Milán para su carrozado. La carrocería del Zagato es considerablemente más pequeña y ligera que la original, ya que se construyó mediante paneles de aluminio sobre un entramado de tubos de acero, además se eliminaron todos los elementos no esenciales como los paragolpes, ya que la idea era rebajar el peso al máximo posible.

El motor también se mejoró respecto al GT normal, ya que se incrementó la relación de compresión a 9,7:1, dando 314 caballos 48 más que original, capaz de alcanzar los 246 km/h de velocidad punta, y llegar de los 0 a 100km/h en tan solo 6,1 segundos.

Para los coleccionistas es una auténtica joya de la corona, ya que si en el 1991, 4 chasis originales que habían quedado sin usar, se llevaron nuevamente a Milán para realizar 4 replicas externamente exactas al Zagato, y se vendieron  por más de 1 millón de dolares, sobre los 19 originales se han llegado a pagar cerca de 2,5 millones de dolares.

Sin duda Slot Classic quiere hacer un homenaje a los 3 Aston Martin que participaron en las Le Mans de 1961, con los dorsales 1, 2 y 3. Después de los esfuerzos por realizar una máquina competitiva y capaz de ganar a los Ferrari 250GT, la realidad es que los resultados en carrera fueron desastrosos.

CJ-11 Aston Martin DB 4 Zagato
Decoración del inglés Jack Fairmain y el francés Bernard Consten, que pilotarían el 1 VEV, en las Le Mans de 1961. Lamentablemente tuvieron que retirarse, por problemas con las tuercas de la junta principal del motor a las 3h, después de 22 vueltas. 

CJ-10 Rolls Royce 20/25 Coupe (1.934)

Sin duda, estamos ante una de las referencias más buscadas dentro del mundo del coleccionismo de slot. Una vez más Slot Classic, como siempre "innovador", es el primero y de momento único fabricante, que se ha atrevido con todo un Rolls en slot.  

Si añadimos que solo se han hecho 150, pero restamos que entre 2-3 grandes coleccionistas poseen un 20% de estas unidades, no es de estrañar que estemos ante uno de los coches  más exclusivos y difíciles de coleccionar del slot.

Particularmente creemos que ha desvancado de ese trono los T-1 y T-2 de fly, marca que ha quedado totalmente devaluada, Cooper o Ferrari 156 dobles guía, de 600 o 850 primera serie,  e incluso de las pruebas de molde de exin de colores raros de cualquier modelo.

Aunque esto siempre dependerá de lo que un coleccionista sea capaz de pagar, por esta o por otras piezas, el valor del Rolls actual, no se ve afectado por la crisis, y su precio  puede llegar a ser prohibitivo, sin contar alguna decoración especial única, como el simpático Rolls rosa conducido por "Bob Marley".

Si nos situamos en el modelo real, su producción se realizó desde 1929 hasta 1936, con un motor de 3669 cc, de 6 cilindros proporcionando 75 HP, capaz de alcanzar 121 Km/h. Se llegaron a realizar casi 4000, en sus diferentes versiones, convirtiéndose en uno de los modelos élite más vendidos del momento.

Rolls Royce 20/25 Coupe 1934

 Presentado en diorama de adoquines, sobre una base de madera, con un logo redondeado en el que podemos leer "Slot Classic Gijón-España".

 

CJ-9 Renault 8 TS 5 decoraciones

El renault 8, fué presentado mundialmente en 1962, y su producción en España fué en la fábrica FASA de Valladolid, desde el año 1965.

Durante su historia, no sufrió cambios en su carrocería, pero si en su motor. La denominación TS, llegó cuando se paso de un motor de 956 cc a 1108 cc, y de 48 CV a 56 CV.

Podía llegar con facilidad a 145 KM/h, pero su velocidad cruzero ideal estaría entre 115 y 120 km/h.

La copa Renault 8 ts, creada en 1969 por la Federación Española de Automovilismo, ha tenido como objeto primordial facilitar a los jóvenes conductores españoles el acceso a la competición, abriéndoles el camino y proporcionándoles la posibilidad de demostrar su capacidad como pilotos. Esta copa y las sucesivas copas r-5 r-clio, megane.. y la igualdad de los coches permite eliminar al máximo el hándicap que condiciona a los conductores de vehículos más modestos a las pruebas abiertas con diversidad de modelos.

Para el R8 en Slot, este fué el primer fabricante en reproducirlo. Además es una de sus referencias, donde más variantes podemos encontrar. Más de una por su importancia, podría tener un espacio único en su catálogo. Ahora podemos encontrar gran cantidad de modelos en Scalextric o Team Slot, y aunque es un modelo muy agradecido, sobre todo la versión rally, como siempre un slot classic, es de otra liga.

Renault 8 TS (Civil Azul)

Como rareza, no tiene ventanilla lateral,  el fabricante nos quiere crear la sensación de que tiene la ventanilla del conductor bajada.

CJ-8 Pegaso Spyder Panamericana 1954

Conocido como "El Dominicano", debido a su patrocinio en la última carrera Panamericana de 1954, del ex presidente de la República Dominicana, Rafael Leónidas Trujillo.

La Panamericana fué una de las carreras más prestigiosas y largas del momento(más de 3.000Km), que recorría México de norte a sur y se celebró ininterrumpidamente desde 1950 a 1954. Al igual que la Mille Miglia tuvo que suspenderse, por los graves accidentes ocurridos y la falta de seguridad.

Era una barchetta Touring 3.2 con un compresor y dos carburadores. El motor venía preparado para un combustible especial, pero que estaba fuera de reglamento. Lo que provocó graves problemas iniciales, que los mecánicos tuvieron que resolver, cambiando los reglajes in situ casi sin medios.

CJ-7 Ferrari 335 s Taruffi y Portago

 Estamos ante una de las referencias más deseadas de Slot Classic, estos son algunos de los motivos:

1) Son clásicos Ferrari de los 50.

2) El Ferrari de Portago, representa a el primer piloto español de la fórmula 1 de Ferrari.(Alonso será el 2º, y probablemente la muerte del marqués provocó la espera de más de 50 años, para cosechar victorias españolas en la F1)

3) El Ferrari de Taruffi, representa el último vencedor de la mítica Mille Miglia.

4) Son referencias de tan solo 200 unidades de cada.

5) El molde es excepcional, probablemente uno de los mejores de Slot Classic.

Cita del fabricante, que resume la esencia de estas unidades:

El Ferrari 315/ 335 S fue el arma presentada por la marca italiana para la edición de 1.957 de la célebre Mille Miglia. Derivado del 290 S ambos modelos eran estéticamente idénticos diferenciandose por la capacidad del motor (3.783 cc y 360 cv para el 315 S y 4.023 cc y 390 cv para el 335 S). Ese año se esperaba un duro duelo con los potentes Maserati de 4.500 cc y la firma de Maranello se presentó en la salida de esta prueba con una potente armada compuesta por cuatro equipos: De Portago- Nelson (nº 531), Von Trips (nº 532), Collins- Klementaski (nº 534) y Taruffi (nº 535), a los que había que sumar el 250 GT de Gendebien- Washer.

Finalmente la prueba la ganaría Taruffi, con uno de los 315 S después de la debacle de los Maserati y el abandono de Collins, si bien éste modelo se hará tristemente famoso por ser el vehículo con el que Alfonso de Portago y su copiloto Edmund G. Nelson pierden la vida, a pocos kilómetros de la meta, al reventarse el neumático delantero izquierdo de su máquina cuando circulaban a más de 250 Km/h. En el accidente mueren además nueve espectadores, lo cual motivará la suspensión definitiva de la carrera.

Ferraris 335 s

(Es díficil poder contemplar una colección con los 2 modelos)

CJ-6 Seat 2000

Probablemente estamos ante la referencia, con menos clase dentro del amplio catálogo de Slot Classic. Tal y como dice el fabricante;

Con este nuevo modelo Slot Classic os presenta la serie "lightweight" (peso ligero) que por sus características, ausencia de piezas de metal blanco, carrocería más ligera, panel de pilotos en PVC termoformado y nuevo diseño de chasis, permiten que un coche de resina sea competitivo y a la vez fiable...

Parece que estamos ante un intento de realizar resinas, que competiesen decentemente en pista. Concepto que en su momento podría tener sentido, pero que ahora sería impensable.
Si contamos que es muy probable, que muchos de estos coches acabaran en pista, con mayor o menor suerte, y si añadimos que en el catálogo, despista poder leer  "Serie sin límite de unidades", pero que según el libro de "Uwe Kitza", solo se hicieron 201, una vez más estamos ante otra pieza de las "difíciles" de adquirir.

Con lo que desde el punto de vista del apasionado coleccionista de slot classic, seguro que la veremos con otros ojos.

Seat 2000

CJ-5 y CJ-5/1 + Rareza BMW 328

BMW cuenta con una larga historia de roadsters, desde que presentó su primer deportivo descapatoble biplaza, el 315/1 en 1934,  hasta su actual Z4.

Después de otro módelo el 319/1, que era prácticamente igual que el 315 pero con más motor y mayor carburación, debutó en 1936, el 328. Nada menos que en Nürburgring el 14 de junio de 1936, pulverizando a todos sus competidores. Esto se debió a su mayor potencia de motor, y su revolucionario sistema de suspensiones. Capaz de alcanzar los 155 km/h, su ligero peso,  menor consumo, y sus 80 cv lo convirtieron en uno de los más rápidos de su época.

Aunque en el primer año solo se creó para competición,  luego fué también fabricado para clientes privados, ya que era también un coche ideal fuera de las carreras. Desafortunadamente solo se contruyeron 464, convirtiéndose en una pieza muy cotizada entre coleccionistas.

BMW 328

(Fotos tomas por mi en el Autoretro de Barcelona del 2009).

Respecto a la serie CJ5, de tan solo 300 unidades producida por slot classic, y aunque el tener un BMW 1/1 me haga fiel seguidor de la marca, sin duda estamos ante uno de los clasicos pre-war más bellos realizados en slot.