OSCA MT-4 1500 TN Le Mans 1955

Se hace difícil no establecer ciertos paralelismos, al observar la curiosa historia de OSCA y comparar con otras efímeras fábricas de automóviles. Poco más de 10 años desde la creación del primer modelo en 1948 y su cese paulatino hasta venderse a MV Augusta en 1963, menos de 200 fabricados artesanalmente, de diferentes tipos de carrocerías incluido un cazarecords, algunos vestidos por prestigiosos carroceros, dando como resultado la dificultad de encontrar dos modelos exactos. Además de una laureada vida deportiva, llena de éxitos en su clase (750/1100/1500cc), aunque habría que destacar algunas victorias absolutas como la de Stirling Mos en Sebring, con alguna incursión en la GP por supuesto pasando por Mónaco y numerosas e importantes carreras como la Panamericana y la que nos ocupa Le Mans. Continuando con los parecidos razonables casualidad o no, Victor di Natali (MMK) se suma ahora a la fabricación de Oscas y haciendo honor a la frase "Al Cesar lo que es del Cesar", los hay que han acertado varias ocasiones y en primer lugar. Esto nos recuerda que no solo existen todavía coches inéditos al menos en slot, si no marcas completas de gran relevancia histórica, aportando valor añadido a los entusiastas, que de eso también se trata...

OSCA MT-4 1500 TN Le Mans 1955 - Chasis 1157

(Pilotos Giulio Cabianca - Roberto Scorbatti / Escudería Edgar Fronteras)

Mercedes 540K Autobahn Kurier Barraquer 1/2

Introducción:

Pocas veces se aunan, alrededor de la vida de un coche, tantos elementos distintos y excepcionales. Donde los personajes que intervienen, son más importantes si cabe que la máquina, y los lugares tan cercanos para los que vivimos en la piel de toro, como para los que lo hacemos en la ciudad condal. Difícil encontrarse en el panorama nacional, a alguien que le guste el automovilismo y tenga desconocimiento absoluto de la existencia y procedencia de este Mercedes-Benz singular, pero a la vez fácil desconocer algunos detalles e incluso etiquetados fáciles, por su marcha de España. Idea compartida por el que suscribe, hasta el momento de profunda lectura y visionado de diferentes vídeos, entrevistas y reportajes, que pueden proporcionar una perspectiva distinta de los hechos. La excusa como siempre es el Slot, que por partida doble, podremos tratar las creaciones de MMK y Top Slot inéditas hasta el momento. Quizás hablar de dos coches repetidos (Ojo...que no son iguales), suene a bravuconada, que no...que no se de trata de quién más tiene, se trata de encontrar y compartir sus datos conocidos, de la mejor manera posible. Decir que son imprescindibles, sería de mal de gusto, con la que esta cayendo, pero seguro, que el aficionado que tenga la suerte de poder adquirirlos sabrá apreciarlos, y porque a diferencia de aquel estático 1/43 del Club Mercedes, estos además de en vitrina, se podrán lucir en pista. Ojalá esta entrada y su segunda parte, absorba unos minutos a aquellos que navegando por la nube o a toque de link, lleguen aquí y consigan recibir una lectura amena y emotiva, como lo ha sido descubrir esta maravillosa historia. Vamos a ver si lo conseguimos...

Mercedes 540K Autobahn Kurier W29 - 1938

(Motor y Chasis nº 408336, Nº Pedido 288557)

Aston Martin DBR1 Le Mans 1959

Interesante novedad que nos trae MMK, en realidad reedición, ya que ha pasado mucho tiempo desde que salió como referencia MMK-003, pero que actualizada se nos presenta con sustanciales mejoras. ¿Habrán sido suficientes? De momento vamos a situarnos en la historia, y luego evaluamos. El inglés David Brown, un magnate empresario de cajas de cambio y transmisiones industriales, compraría en 1947 la Aston Martin y un año más tarde la Lagonda. Dos históricos británicos de Le Mans, que se habían quedado practicamente en quiebra después de la 2ª Guerra Mundial. Su objetivo entre otros, divertirse fabricando vehículos especialmente dedicados a la competición y medirse con las primeras marcas. A partir de entonces, su nombre formaría parte de la nomenclatura, en casi todas sus creaciones incluidas civiles, los DB*. Indudablemente la marca daría un giro en cuanto a presencia y posibilidades de victorias, pero no tendrían un comienzo fácil, y aunque les sucederían diversas victorias, muchas en la clase de 2 litros, no sería hasta 1953 con la llegada del DBR3s de 2992cc., donde optarían a victorias absolutas en Le Mans. Y estas llegarían en 1955, y repitiéndose el mismo resultado, como la carrera de la Marmota para el DB3s, en 1956 y 1958, 2º en la general y 1º de su categoría. Y visto desde la lejanía, unos excelentes resultados teniendo en cuenta el dominio abrumador de los Jaguar D de 4 litros, lo que debió desesperar a David Brown. Paralelamente en 1956, nacía el DBR1 y aunque tardaría unos años en dar sus frutos, pronto les permitiría olvidar la etiqueta de eternos segundones.

Aston Martin DBR1 - Winner LM 1959 - Chasis DBR1/2

(Pilotos Roy Salvadori/Caroll Shelby)

Ford "J" Car Prototype Le Mans 1966

Hace más de 50 años que Exin sacó al mercado su particular Ford GT, cuando poco había donde elegir. Muchos años más tarde se poblaría a el mercado del Slot, innumerables versiones del GT 40 de fabricantes como Fly, Superslot o MMRC. Ahora son de absoluta actualidad gracias a las versiones de Slot it y NSR, fieles y preciosas réplicas que hacen las delicias de cualquier coleccionista, e incluso con pocos ajustes nos harán ser los reyes de las pistas. Por regla general, un futurible slotizable suele ser aquel que alberga diferentes versiones reales, con el objetivo de amortizar su molde. Esta referencia de MMK no es el caso, y viene a completarnos más la historia de este clásico por excelencia, ya que nos acerca a la serie de Ford fabricados con la denominación de su chasis "J",  prototipos que evolucionaron el GT 40 MK II hasta acabar en el MK IV y así continuar engrosando su palmares de victorias. Vamos a intentar descubrir las claves de este singular prototipo de Ford...

Ford Prototype Chasis J-1 

(2-3 Abril 1966 Le Mans Tests)

Delahaye 135 S Le Mans 1938 Winner

En Europa, los años 30 en competición estaban generalmente dominados, por los plateados Auto Union y Mercedes Alemanes, por los rojos Alfa Romeo y Maserati Italianos y por los azules Bugatti Franceses. Mientras Delahaye focalizada en coches de gama media, y todo tipo de vehículos de servicios y militares, incluido camiones, daría un vuelco en su estrategia creando en 1935 su coche más emblemático el Type 135. Su producción ya no cesaría hasta incluso después de la 2ª guerra mundial, con su derivado el Type 235, y practicamente hasta el cierre de la misma en 1956. Los más prestigiosos carroceros franceses se prestarían a vestirlo, creando vehículos de lo más lujosos del momento, para alimentar los deseos de los más pudientes, y donde ya no dejarían de ganar asiduamente hasta nuestros días, concursos de elegancia. Pero el inicio del Type 135, y lo que le dio realmente prestigio fue la competición, y aunque en un corto periodo, aportarían otro digno rival azul Francés.

Delahaye 135 S Le Mans 1938 Nº15

(Pilotos Eugène Chabout y Jean Tremoulet)

Transporter Fiat 642 Rn2 Bartoletti Ferrari y Maserati

Si nos centramos en Transporters, esos increíbles vehículos que cargaban nuestros clásicos a todas las carreras, decorados con los principales sponsors, y "switcheamos" algunas neuronas, pasando del slot a la búsqueda de libros del motor, parece que la cosa no pasa de meras menciones y poco más. Auguramos que algún día alguien publique una auténtica biblia y se le dé la importancia que se merece, que como la mayoría de nuestros clásicos favoritos, los 50 y 60 esta plagada de buenos ejemplos. Como en la historia real, donde los vemos en vídeos por casualidad, o en algunas fotos donde en realidad no eran los protagonistas, podríamos catalogarlos como los "Eternos Olvidados", con la de historia y kilómetros que soportaron. Pero algo esta cambiando, y por lo menos en Slot, en los últimos años ha tenido un protagonismo en alza, donde Peter Pre como gran visionario puso la primera piedra con el Mercedes Renntransporter, a la que le siguió la no menos increíble del equipo Ecurie Ecosse. Y practicamente de forma simultanea aparecieron el Pegaso Bacalao de Hobby Classic y el Leyland del equipo Matra de Proto Slot, ahora con dos nuevas decoraciones. Una vez realizados los Transporters más relevantes de Alemania, UK, Francia y España, no era extraño la carrera por diversos fabricantes en crear el Transporter Italiano por excelencia. En este caso y de la mano de MMK la sorpresa ha sido mayúscula al producir por partida doble, nada menos que los del equipo Ferrari y Maserati. 

Fiat 642 Carrozzeria Bartoletti 1956(Ferrari) y 1957(Maserati)

Porsche 907 LH Le Mans 1967

Desde 1950, Porsche siempre estuvo ligado a las carreras en especial a las Le Mans, donde siempre quedaban en los primeros puestos, y mantenían como una constante aburrida, el ganar en su clase, en las categorías en las que se presentaba, GT, Sport Cars, Prototipos... todas menor de 2000cc.. Hasta 1967, Porsche seguía teniendo pendiente, ganar la más prestigiosa carrera en una victoria absoluta. Pero algo estaba cambiando en la fábrica de Stuttgart, los distintos modelos y prototipos se producían practicamente cada año, y para esta carrera justamente estrenaban su nuevo Prototipo el 907/6 cola larga. En realidad un 910 con mismo motor, pero de carrocería rediseñada, con un frontal ligeramente modificado para mejorar su aerodinámica, los focos más adelantados, unas líneas más elegantes, que acababan en su larga cola(74 cm más largo que el 910), que justo antes del final que acababa con su pequeño spoiler trasero, su característica más llamativa, sus dos tomas de aire, en forma de chimenea, para refrigerar la transmisión. Otro de los cambios sería colocar el piloto en el lado derecho, al estilo ingles, para mejorar su visibilidad, en los circuitos que giraban en el sentido de las agujas del reloj, cosa que ocurría en muchos circuitos, incluido Le Mans. Aquel año, Porsche se presentaría en Le Mans con 10 deportivos todos de 1991cc 6 cilindros(dos 906, 910 y 907, más cuatro 911), la mitad en manos privadas, todos ellos para competir en sus categorías y por que no por la victoria en carrera. Una difícil batalla, teniendo en cuenta que se enfrentaban a coches de mayor envergadura, como los Ford MKIV o Chaparral 2F con motores de 8 cilindros y 7 litros,  o los Ferrari 330 P4 de 12 cilindros y 4 litros, dispuestos a repetir su reciente y sonado triplete de Daytona (comentado aquí).

Porsche 907/6 Le Mans 1967
(Joseph Siffert-Hans Herrmann 41 y Gerhard Mitter-Jochen Rindt 40)

Abarth 1000SP Le Mans 1969

Abarth con el conocido logo del escorpión, símbolo astrológico de su creador Austriaco, Carlo Alberto Abarth. Ingeniero que a finales de los años 20, destacó como piloto y preparador de motocicletas, pero que después de varios accidentes, deja las motocicletas por la preparación y fabricación de automóviles. Es en 1949, cuando funda en Turín la compañía Abarth &C. Srl., con su amigo piloto Guido Scagliarini. Pronto carrozarían y prepararían, chasis del Ferrari 166/250 y del Porsche 356, además de crear sus propios vehículos Abarth 204 y 205(realmente preciosos para reproducirse en slot), creando su propia escudería de carreras, con nombres ilustres como Tazio Nuvolari, Bonetto, Cortese y Duberti. Donde se especializaron en participar y en muchos casos ganar, subidas en cuesta y carreras GT, en categorías de baja cilindrada. Abarth también se especializó en realizar diferentes piezas de competición, pero sobre todo y aprovechando la experiencia de Carlo en motocicletas, creó una línea de tubos de escape de alto rendimiento, que en 1962 llegaría a la friolera de 260.000 unidades vendidas. Pero si por algo es conocido Abarth, es sobre todo por las preparaciones del Fiat 600, donde llegaba a duplicar su potencia original, con una serie de diferentes kits completos. En paralelo Abarth seguía fabricando prototipos, hoy os presentamos un modelo menos conocido, el Abarth 1000 Spyder, presentado en abril de 1966.

Abarth 1000 Spyder Le Mans 1969

Chevron B12 Le Mans 1968

Os presentamos el primer Chevron en disputar las Le Mans de 1968 marca que estaría hasta los 80, pilotado por John Woolfe.  Un acaudalado inglés, que tenía una obsesión como hobby la velocidad y un sueño que acabaría en tragedia, ganar una de las carreras más importantes y de más prestigio del momento, las Le Mans. No en vano uno de sus lemas era "Take on more than you handle and handle it". Como traducción libre y enfocada al automovilismo, podríamos decir algo así como "Conduce un coche que no puedas controlar y domínalo".

Para cumplir su sueño, tuvo la ayuda como socio y patrocinador a el empresario textil Arnold Burton(acabaría casándose con Jane Burton en 1968, heredera directa del imperio textil Burton).

Aunque podamos pensar que éra un piloto amateur, tuvo un bajage de carreras diputadas de unos 10 años, además de preparar y participar en carreras "Dragster". Comenzó en 1959, diputando varias carreras en el autódromo de Kent(Inglaterra), Brands Hatch, con un Jaguar C-Type, su mejor clasificación un 6º puesto.

Pronto Woolfe se daría cuenta que para optar a buenos resultados, debía conducir los mejores coches del momento. Así en 1960, adquiere un Lola-Climax, que le permitió crearse un nombre en la competición. Vivió grandes duelos en las competiciones de coches ingleses, donde sus mejores resultados serían, vencedor en las series de Aintre 200 y de National Open Crystal Palace, en 1961. También adquirió un TVR Grantura, de la empresa TVR de la que era socio Arnold Burton, con el que no tendría un exito relevante en competición. Entre 1964 y 1967, Woolfe tiene un paréntesis en carreras internacionales, pero en 1967 vuelve con fuerza, fascinado por las máquinas Americanas, funda la John Woolfe Racing junto con Burton. Se dedicarían principalmente, a la competición y a la importación de piezas estadounidenses de automóviles, para el mercado Inglés(todavía hoy continua la compañía en actividad con base en Bedford). Compró 2 Cobra de 7 litros, uno lo usaría como versión civil y el otro para la competir con el equipo. Tuvo un año espectacular, siendo el piloto a batir, y demostrando gran habilidad, y a la vez gran coraje para dominar 425cv.

Pero Woolfe, seguía con su principal obsesión, quería ganar las Le Mans a toda costa, el dinero no era un obstáculo, por lo que en 1968 compra un Chevron B12, nuestro protagonista...

Chevron B12 Le Mans 1968 (John Woolfe-Digby Martland)

Talbot Lago T26 GS Spyder Le Mans 1952

Con este coche, MMK complementa una más que interesante historia sobre el piloto Francés, Pierre Levegh(1905-1955). En realidad Pierre Eugène Alfred Bouillin, que como si de un artista se tratara, se creó su propio apodo para las carreras en honor a su tio Alfred Velghe, que hizo lo mismo en la época de 1890-1900(donde tuvo destacadas victorias, siendo uno de los mejores, con los primeros coches franceses de competición de la marca Mors).

Pierre Levegh, exceptuando su primer año de competición en 1937 y su fichaje por el equipo de Neubauer en el 55, siempre corrió con coches Talbot, y si no fuera por la interrupción de la segunda guerra mundial, su palmares hubiera sido mucho más importante.

Quizás su vuelta a la competición, le cogió algo longevo, aún así destacaríamos su 4 posición en las Le Mans de 1951, y su increíble actuación en las Le Mans que nos ocupa 1952, hecho que deslumbró al bueno de Neubauer que quería siempre a los mejores en su equipo. En cualquier caso Levegh siempre será recordado injustamente, por su fatídico accidente y a la postre el más importante de toda la historia de la competición de automóviles, en las Le Mans del 55(83 fallecidos).  Lo nombramos por primera vez, en esta entrada, debido a que comentamos los mercedes 300 sl de Slot Classic, de la misma carrera del coche que nos ocupa.

No deberíamos pensar que el tuvo la culpa en algo, ya que quien se resistería a no fichar por Neubauer y dejar los Talbot, y así correr con el mejor coche del momento. O quien sería capaz de esquivar a más de 300 km/h, en la recta principal de Le Mans, a un inesperado Austin Healey con malos frenos que se colocó de golpe en su trayectoria, (además tenía formas redondeadas en la parte trasera, que lo elevaron fatídicamente hacia la tribuna), debido a su vez a la imprudente y brusca entrada a boxes de un Jaguar pilotado por Mike Hawthorn (con mejores frenos, copiados del Pegaso Bisiluro?), el cual tenía un duelo encarnizado con los Mercedes. Sinceramente, demasiado hizo el bueno de Pierre, que con su última acción de su vida, de auténtico gentleman, levantando la mano, alertó a su compañero de equipo, J.M. Fangio que venía detrás, y que se salvó milagrosamente del accidente y de una muerte segura. Por no hablar del feo detalle del equipo Jaguar, de acabar y ganar la carrera. Pero, volvamos a las Le Mans que nos ocupa de 1952...

Talbot Lago T26 GS Spyder Le Mans 1952, chasis 110056

(Pierre Levegh- René Marchand)

Ligier JS1 Le Mans 1970

Para muchos de nosotros el nombre de Ligier, va ligado con el popular JS11 sacado por exin, pero sobretodo en Francia cuenta con mucha más popularidad, la historia del héroe Francés "Guy Ligier". Ya destacó primero como campeón nacional de remo y luego como jugador profesional de Rugby en el  equipo de su ciudad natal Vichy, llegando a jugar 10 veces con el equipo nacional B Francés.  Más tarde se convirtió en un afortunado hombre de negocios, que aprovechando sus contactos políticos, le llevarían a convertirse en el segundo constructor de carreteras en Francia. Esto le propinó una gran fortuna, que emplearía en su gran pasión "el motor". Comenzó en el motociclismo, con una Norton 500 cc, ganando la France Internacional en 1959 y 1960. Luego se pasaría a las 4 ruedas, donde empezaría en la F2, donde no tendría éxito, pero le sirvió para conocer a su inseparable amigo el piloto Jo Schlesser. Después de correr con un porsche carrera en 1963, pasaría a correr con diferentes porsche 904, donde en 1964 ganaría las Le Mans en la categoría GT2, y en 1965 ganaría con un Ford Gt40 en Magny Cours, el Mont Dore, y Albi. Esto le llevó a consagrarse como gran piloto, y tomar parte en la F1 con un Cooper T81, para la temporada de 1966 y el inicio de 1967. Luego ya con un Brabham BT20, con el que conseguiría su primer y único punto en la F1. Este resultado le haría recapacitar, y volver a la F2 pero esta vez colaborando con su amigo Jo Schlesser, creando el equipo Ecurie Intersport en 1968. Pero un trágico accidente de su amigo, que estalló en llamas con su Honda y murió en el acto, haría que se retirara del mundo del motor. Aunque sería por poco tiempo, en 1969 crea su propia fabrica de automóviles "Ligier", y presenta su primer modelo en el salón de París, de muchos que vendrían después. Como no podía de ser de otra manera llamándose JS1, en homenaje a su gran amigo.



Ligier JS1 Le Mans 1970 (Guy Ligier y Jean-Claude Andruet)

Bizzarrini P538 Le Mans 1966 y Duque de Aosta

Giotto Bizzarrini nacido en Livorno(Italia), es un ingeniero graduado en la Universidad de Pisa.  Es el responsable del desarrollo y creación de grandes coches de carreras. Trabajó en numerosos proyectos con Alfa Romeo, Ferrari, Lamborghini y Iso, y después construyó automóviles con su propio nombre. Aquí explicamos como se produjo su salida de Ferrari, y la creación del singular Ferrari Breadvan.
Hoy nos centraremos en su modelo barqueta P538, considerada la realización más lograda de Bizzarrini.
Después de 6 meses de desarrollo el primer chasis fue construido a finales de 1965, era un diseño tubular con tubos en forma de triángulo, diseñado para soportar el potente motor V8 de Chevrolet de 5.359 litros. El nombre de P538, vendría por la colocación del motor "Posteriore", posición posterior. Tuvo que modificarse el diseño para la petición del primer cliente, Mike Gammino que solicitó la colocación del motor Lamborghini V12. El cuerpo de fibra de vidrio fue construido por una empresa de barcos locales. La mezcla de brazos transversales dobles y frenos de disco, convirtió a el P538 en un coche de carreras muy convencional, pero con un diseño totalmente innovador. 

Bizzarini P538 Le Mans 1966

TK21B y TK25 Maserati Birdcage Le Mans 1960

A finales de los años 50, Maserati estaba sometida a una fuerte crisis, los grandes éxitos del Maserati 250F en la GP con Fangio quedaron atrás, y una cadena de desastrosas carreras obligaron a Maserati a retirarse del mundo de la competición. Pero en 1959, y debido a una recuperación económica con las ventas del turismo 3500, Maserati emprendió un nuevo proyecto, la creación de un coche exclusivo para las carreras, capaz de vencer a Ferrari y Aston Martin en las World Sport Championship. El diseño fue concebido por Giulio Alfieri, que era el jefe de ingenieros de Maserati, y su chasis iba a marcar a este modelo por peculiar, único y que se convirtió en una maravilla por excelencia de la ingienería.

Estaba formado por alrededor de 200 tubos de pequeño diámetro, separados en una construción tridimiensional que era a la vez rígida y sobre todo ligera. Alfieri en un alarde de mostrar su creación, dejó que se viera de forma parcial a través del parabrisas y el interior del habitáculo, creándose en seguida su conocido apodo el "BirdCage" (Jáula de Pájaros).

Además Alfieri montó el motor justo detrás del eje delantero, consiguiendo una mejor destribución de pesos y reducir el area frontal en una inclinación de 45 grados, mejorando la aerodinámica. El cuerpo de alumino fue construido por Gentilini y Allegretti, envuelto ajustadamente a la mecánica todo lo posible, una vez más para mejorar la aerodimaca. Otras de las novedades incluia frenos de disco en las 4 ruedas.

Con lo que ya tenían a disposición una máquina de 250 cv y excasos 600 kg, capaz de dar batalla a los siempre temibles Ferrari.

 (Maserati Birdcage Tipo 61 cola larga Le Mans 1960)

Chevron B8 BMW Le Mans 1969

Hablar de Chevron, es hablar de su fundador y creador,  Derek Bennett. Nacido en 1933 en Manchester,  estuvo a cargo de la compañía desde 1965 hasta su muerte en 1978. Y es que para ser un ingeniero, que no recibió formación específica se mostró siempre como muy intuitivo y autodidacta, que le permitió poseer una habilidad única en reparar y preparar vehículos. Además fue un destacado piloto en carreras de aficionados.

Desde la fundación de Chevron en 1965, llegó a realizar desde el B-1 a el B-47 un F3 en el que estaba trabajando, cuando sufrió un accidente mortal de paracaidismo. Curiosamente, tenía una gran superstición, debido a un accidente que sufrió con un coche que llevaba el número 11, con lo que no llego a producir los modelos B11, B22, B33 ni B44. La misma norma de excepción de múltiplos de 11, se aplicó a la numeración de sus chasis.

Hay que destacar, que desde la creación de su primer vehículo el B-1, casi siempre que se estrenaba con uno de sus modelos, comenzaba con una victoria, hecho que le consagró con fama y prestigio para el humilde Derek.

Chevron B8 BMW Le mans 1969

(De los pilotos ingleses Roger Enever y Peter Brown, patrocinados por el equipo J.C.B. Excavators Ltd., que lamentablemente tuvieron que abandonar después de 100 vueltas)

Talbot Lago T26 GS Ganador Le Mans 1950

El Talbot Lago T26GS (Grand Sport), fue uno de los coches que recibió notoriedad por su velocidad. Estaba provisto de un motor de 4.500 cc, con 6 cilindros en línea en culata de aluminio, y triple carburador, proporcionando 275 hp, y capaz de alcanzar los 260 Km/h.

Dos T26GS, chasis 110055 y 90131, fueron preparados para Le Mans en 1950. Además los coches tuvieron que modificarse ligeramente para cumplir con las regulaciones de la carrera, añadiéndose un asiento para habilitar la conducción de un piloto y copiloto, además de guardabarros y luces.

Intentaban superar a sus rivales con su tecnología de antes de la guerra frente a la competencia como Ferrari. Sin embargo, 24 horas de fiabilidad ayudó a los dos coches, sobre todo después de los abandonos de todos los Ferrari que participaban, y lograron el mayor triunfo de Talbot colocándose en el primer y segundo lugar.  En las 24 horas, Rosier personalmente se cambió un balancín en los boxes, además de sufrir heridas en un ojo por el choque de una lechuza a través del parabrisas. Por su victoria, Louis Rosier fue nombrado el campeón de Francia.

Talbot Lago T26 GS Winner Le Mans 1950

Ferrari Dino 206S Le Mans 1966

El Dino fue un automóvil construido por Enzo Ferrari en 1965, como homenaje a su hijo Alfredo Ferrari, más conocido como "Dino", que falleció en 1956 a los 24 años, debido a una enfermedad renal.

Alfredo Ferrari fue entrenado en Suiza como ingeniero, y más tarde regresó a Ferrari para recibir clases de su padre, que tenía el sueño de dejarle algún día su empresa.

El diseño fue realizado por Pininfarina y construido por Scaglietti en la planta de montaje de Maranello. El cuerpo fue de aleación y el marco era de acero.

Ferrari Dino Nart 206S Le Mans 1966

En esta ocasión se trata del dorsal 25, pilotado por Ninno Vacarella y Mario Casoni, en la categoría de 2 litros, donde lamentablemente tuvieron que retirarse, después de 3h y 16m, con problemas en el motor por rotura del tubo de agua. 

Talbot Lago T150SS Civil 1938

El Talbot T150 SS, fue uno de los coches más exclusivos de los años 30, más conocido por "La lágrima" y también en Francia por "Goutte d'Eau", por sus espectaculares formas todas redondeadas, sin contener ningún ángulo o línea recta.

Tan solo se ha documentado la fabricación de 16 unidades, 5 de ellas en versión descapotable y 11 coupes.

Cada uno fue construido para satisfacer las preferencias individuales de su primer dueño. Mientras que todos los automóviles comparten la misma firma guardabarros, parabrisas inclinado y fastback pendiente, cada uno tenía diferentes detalles como las pantallas divididas, techos solares opcionales, persianas, detalles cromados y el guardabarros faldas. Muchos fueron construidos por clientes ricos que ordenaron los colores y texturas únicas para captar la atención del prestigioso "Concours D'elegance".

En 1935 el empresario de origen italiano Tony Lago adquirió la francesa Darracq-Talbot renombrándola como Talbot-Lago. La intención del comprador era situar a la marca como un referente en el mundo de los automóviles de alta gama, combinando lujo y deportividad.

Carrozado por la importante empresa francesa Figoni y Falaschi. Giuseppe Figoni, italiano pero afincado en París, era un artista en metal, un talento en tres dimensiones, combinando como nadie la búsqueda de la belleza y de la perfección aerodinámica, haciendo una perla en forma por fuerzas invisibles. Ovidio Flaschi otro empresario italiano, que se alió con Figoni proporcionando capital y encargandose de la gestión, permitiendo a Figoni concentrarse en sus diseños haciéndole aún más creativo y elegante.

Con lo que podría es más que comprensible que Tony Lago, tratando de revivir Talbot, buscara en Figoni y Falaschi, como colaborador habitual, siendo el mejor carrocero para sus modelos.

 Talbot Lago T150SS

HS09 Ferrari 250 GT Drogo "Breadvan" Le Mans 1962

El Breadvan(Furgoneta del Pan), es un Ferrari único, hecho en 1962 basado en Ferrari 250 GT SWB del 1961, con el número de chasis 2819GT.

Fue construido por antiguos empleados de Ferrari, para competir con el nuevo Ferrari 250 GTO de 1962 en Le Mans y otras carreras de la FIA GT.

Todo empezó a finales de octubre de 1961, cuando hubo una gran revuelta en Ferrari, entre la mujer de Enzo y algunos empleados clave, que obligó a estos a buscar trabajo en otro lugar. De varios empleados hubieron 2, los ingenieros Giotto Bizzarrini y Carlo Chiti, padres del Ferrari 250 GTO, que desertaron a la Scuderia Sereníssima, un equipo de competición dirigida por el conde Giovanni Volpi.

El conde dueño de Sereníssima, pedió dos Ferrari 250 GTO a Ferrari, pero cuando Enzo se enteró de la desercción de Bizzarrini y Chiti, el pedido de los GTO fueron cancelados.

Con lo que el equipo tuvo que centrarse en el Breadvan a fondo, así que Bizzarrini le añadió con éxito todas las características del GTO, además de un mejor centrado del motor, lubricación por cárter en seco, y sobre todo 143 libras más ligero que el GTO. El cuerpo radical del Breadvan fue realizado por carrocerías Piero Drogo.

Ferrari 250 GT Drogo "BreadVan"

La decoración realizada por MMK, corresponde al que corrió Las Lemans de 1962, por el píloto Italiano Carlo Maria Abate y el Inglés Colin Davis, que aunque estuvieron en cabeza y marcó mejores registros que los GTO en la recta de Les Hunaudières, tuvieron que retirarse después de 4 horas de carrera por problemas en la caja de cambios.