4056 Brabham BT 46 1978

Con los fundadores ya retirados John Arthur (B)rabham y Ronald Sidney (T)auranac, serían Bernie Ecclestone y Gordon Murray los encargados de continuar la leyenda del equipo Brabham y la saga de los BT. Una época de cambios donde el más significativo sería el uso de motores Alfa Romeo entre el período de 1976 y 1979. Una decisión aparentemente acertada, ya que si el Flat V12 de Ferrari de 500cv era uno de los mejores motores del momento, porque no lo iba a ser su hermano Italiano de Alfa con 510cv a 12.000 rpm. Claro que hay otras variantes que influyen como consumo, peso y fiabilidad y aquí es donde realmente se convirtió en un problema. Gordon tuvo que diseñar hasta 4 depósitos de combustible en el interior del Brabham BT45, un auténtico rompecabezas además de una contrariada evolución ya que el conjunto era más pesado que su antecesor, pero lo peor fue su fiabilidad entre 1976 y 1977, no acabarían ni la mitad de las carreras, cuando no fue quedarse sin gasolina, fue un problema eléctrico, el cambio, la transmisión, un accidente o el más común simplemente el motor expiraba. En 1978 por fin Gordon conseguiría resolver su galimatías con el BT46, de novedosa carrocería con diseño piramidal, adaptada al pesado y glotoso motor Alfa. Además implantaría un nuevo sistema de refrigeración a base de finos tubos de agua y aceite, frenos de carbono, sistema de auto inflado, alerón del morro desmontable, nuevos displays que además de las funciones básicas incorporaba presión y temperatura de agua y aceite e incluso de comparativa de tiempos sobre la última vuelta. Pero en aquel año, nuestro modelo no sería la única novedad para el equipo...

Brabham BT 46 - 1978

(Pilotos Niki Lauda y John Watson)

C-42 Seat 850 Coupé TC Abarth

El 11 de mayo de 1965, se presentaba en el salón de Ginebra el Fiat 850 Coupé, junto con su hermano el Spyder, mientras que en España el parque de vehículos se acababa de duplicar en los últimos 5 años, donde más de la mitad eran Seat y donde unas 3/4 eran 600. Era un secreto a voces que Seat completaría su gama entre el 600 y 1500, con el Fiat 850 berlina y era tal la expectación, que se vieron forzados a anular 200.000 cartas de reserva, en parte para evitar la especulación. Después de una larga espera y múltiples retrasos, desde abril de 1966, se comenzaría a vender el Seat 850 al módico precio de 97.457 ptas con impuestos, donde solo se podría encontrar a precio más económico el Coggomobil(más barato 56.280), el 600 o el 2CV, y por encima los Renault 4l, Gordini y 8, el Seat 1500 y los Simca 1000 y Dodge de Barreiros(más caro 326.399). Una época donde cualquier otro coche no fabricado en España, multiplicaría su precio, mientras Seat cada año que pasaba, abarataba su catálogo, y donde fabricaba sin dar abasto los pedidos. Después de presentar los 850 de 4 puertas en versión corta(misma longitud que el berlina) y larga por el carrocero Costa(15 cm más), Seat acabaría de completar su gama con su primer deportivo...

Seat 850 Coupé 1967 1ª Serie

Chaparral 2E

Hablar de Chaparral, es en realidad hablar de la historia de su fundador y patrón James Ellis(Jim) Hall, focalizada sobre todo entre 1961 y 1970, enmarcado en una época donde todavía no existían estrictas normas de seguridad, y pilotos e ingenieros podían dar rienda suelta a su imaginación. Jim Hall, nació el 23 de Julio de 1935 en Abilene Texas, rodeado de una familia bien posicionada dedicada a el Petróleo, pero que pronto se vería truncada por la pérdida de sus padres en un accidente de avión. Jim cambia radicalmente sus estudios de Geología por ingeniería mecánica, dejando a sus hermanos continuar con el negocio familiar. Pronto empezó a correr en carreras de coches en USA y México, normalmente con vehículos Europeos como Ferraris o Maseratis, donde se forjaría como piloto y ganaría gran prestigio. Es en 1961 cuando Jim Hall, se asocia con James (Hap) Sharp(otro magnate del Petróleo), y construyen en el sur de Midland, un circuito el "Rattlesnake"(Serpiente de cascabel), y convertirlo en el cuartel general de la fábrica Chaparral. Para ello  deciden construir su propio coche de carreras, financiando el proyecto y ayudados por los ingenieros Dick Troutman y Tom Barne, famosos por sus trabajos con "Scarab", creando el que se llamaría Chaparral 1 y el nacimiento de la compañía. Famosa por el logo del "corre caminos", el ave Geococcyx, que en lugar de volar es capaz de alcanzar 30 km/h corriendo, con una gran cola como timón permitiéndole realizar rápidos giros. Jim Hall pilotaría este prototipo desde 1961 y 1963(tan solo hicieron 5), con destacadas carreras en Laguna Seca y Daytona, pero sobre todo con dos victorias en Road América Sprints y Road América 500.

Y es en 1962, cuando Jim comenzó el desarrollo del Chaparral 2 o 2A, considerado por el como el primer Chaparral Chevy con motor central. Provisto con un chasis monocasco, y lo más avanzado su carrocería en plástico reforzado con fibra de vidrio, una novedad en las carreras. Para su desarrollo Jim, contó con ingenieros de I+D de Chevrolet, convirtiéndose en realidad en un proyecto no oficial para participar en carreras. Además de recibir un cambio automático de Chevrolet, Jim aportó a su Chaparral toda una serie de aletas, tomas de aire, alerones, colas...convirtiéndolo en uno de los mejores coches en aerodinámica. El resultado fue espectacular, desde 1963 a 1965, ganado practicamente todas las carreras en que participaba,  haciendo ganar a Jim las United States Road Racing Championship en 1964, además de 2 veces en Laguna Seca y las 12 horas de Sebring entre otras.

C-40 o 4040 - Chaparral G.T.

C-34 Jaguar E Type Coupé

La década de los 50 fue realmente propicia para Jaguar en competición. A las victorias en Le Mans del 51 y 53 con el C Type, debemos añadir que entre el 55 y 57 volvieron a ganar la misma prueba 3 veces consecutivas, destacando sobre todo las dos últimas por el equipo privado Ecurie Ecosse, (comentado aquí) esta vez a bordo del D Type. Pero la compañía de Sir William Lyons, ya con el nombre de Jaguar desde 1948(mala suerte ser el cofundador de la SS Cars Ltd. con la 2º guerra mundial por el medio...), decidió dejar las carreras, y su próximo deportivo sería un supercoche producido en serie y estaría dirigido al gran público. Después de varios prototipos desde 1957, se presentó en el Salón de Ginebra de 1961. Curiosamente y aunque hubiera una unidad en el Stand, fue tal el impacto que este causó entre los allí presentes y el clamor de todos ellos por que se hiciese una demostración en las laderas cercanas, que William Lyons, pidió a su jefe de pruebas, Norman Dawis, condujese durante toda la noche otro E Type, desde Coventry hasta Suiza para hacer dicha demostración. Acababa de nacer un mito, un icono más de la sociedad anglosajona de los 60, por muchos incluido el propio Enzo Ferrari, el más bello jamás construido. Uno de los mayores responsables de esta obra, fue Malcolm Sayer, un ingeniero aeronáutico, pionero en introducir los principios de la aerodinámica en la ciencia del automóvil. Con una línea adelantada a su tiempo, que 50 años despues no pasa desapercibida, sobre todo a gracias a su larga nariz, y su particular joroba en el capo para albergar su motor con 3.800 cc. de 6 cilindros y 3 carburadores SU, desarrollando una potencia de 265 CV, capaz de alcanzar los 241 km/h y llegar a los 100 km/h en tan solo 6,9 segundos. Se convirtió en el primer superdeportivo en serie de Europa, produciéndose durante 14 años, con más de 70.000 unidades vendidas, con un precio muy por debajo de sus competidores. Vamos a explicar sus diferentes versiones, y donde se situa nuestro protagonista de hoy de Exin, la serie 1 coupé.

Scalextric Exin - Jaguar E

4070 y 8336 Audi Quattro

Desde el 3 de marzo de 1980 el mundo automovilístico ingresó en una nueva era. Aquel día se presentó en Salón del Automóvil de Ginebra el Audi Quattro Coupé. Todo había comenzado con un proyecto de diseño que encabezaba el ingeniero Jörg Bensinger, a través del cual perseguían la creación de un coche que logrará una gran permanencia en la vía.

Para lograr ese cometido debían ingresar en un terreno escabroso hasta ese entonces, la tracción total. Ésta ya había sido puesta en práctica pero sin alcanzar resultados debido al importante aumento de peso que significaba para los vehículos en que se había aplicado, entre ellos el Jensen FF que casi termina por fundir a la constructora británica.

La transmisión de la fuerza del motor a las cuatro ruedas era fundamental para lograr el objetivo y Jörg Bensinger logró convencer a Ferdinand Piëch de que su diseño aportaría ventaja tanto en competencia como en la vida diaria. El grupo de ingenieros logró lo que parecía hasta ese entonces imposible, una tracción total que resultara ligera, sencilla de utilizar y fiable.

Basándose en el Vw ILDIS obtuvieron un eje de salida desde el cambio gracias a un árbol primario hueco que repartía la fuerza del motor en partes iguales a los dos diferenciales (delantero y trasero).

Habían creado la tracción total quattro, que revolucionaría el mundo de la competición y las calles.

Audi Quattro "Audi"

4073 4074 y 4076 Lancia 037

Nos tenemos que situar a principios de los 80, precedido del gran éxito de Lancia al ganar con el Lancia Stratos 3 campeonatos mundiales seguidos de Rally(de 1974 a 1976) y la llegada del imponente Audi Quattro, las posibilidades de ganar eran practicamente nulas. Fiat consideró necesario el retorno oficial de Lancia a las competencias, para lo que asignó a la compañía Abarth (adquirida por Fiat en 1971), como encargada del desarrollo de los autos de Rally para Lancia.

Así nació el Lancia 037, también conocido como Abarth 037, debido a coincidir con el proyecto de Abarth número 37.  El diseño de carrocería estuvo a cargo de Pininfarina, que la construyó con materiales livianos como fibra de vidrio reforzada con kevlar.

 

Lancia 037 "Martini"

C-43 Mc. Laren F1 M9A

Nos tenemos que situar en el campeonato de F1 de 1969, donde la FIA extrenó una nueva norma la prohibición de alerones móviles. Y es que hasta la fecha, los accidentes más espectaculares se habían producido, por desprendimiento del alerón trasero, cuyo efecto era fatal, los monoplazas despegaban como si fueran aviones de caza. Con lo que los ingenieros tuvieron que buscar nuevas soluciones, para encontrar tracción, ya no valía bajar alerones para aumentar la carga aerodinámica contra el piso, ya que los alerones tenían que formar parte de la carrocería.

Aunque realmente no fue una novedad, ya que en 1961 apareció un monoplaza construido por la compañía Harry Ferguson Research Ltd que recibía el nombre de Ferguson P99, que su principal característica era ser un 4x4, cuatro equipos se pusieron a trabajar en modelos con tracción a las 4 ruedas.

El Lotus 63 (sofisticado, ligero y poco fiable) y el Matra MS84 (de chasis tubular, pesado pero más fiable), el Cosworth, por su parte, no llegaría a debutar jamás en un Gran Premio, y nuestro protagonista el McLaren M9A.

Mc. Laren F1 M9A Azul

Modelo de exin, fabricado en 1970 referencia C-43, y a partir de 1972 como 4043, reconocible por su alerón trasero tan poco ortodoxo, y que estuvo disponible en España en colores Azul, Verde, Amarillo y Rojo. Con guía móvil blanca, sujeta a la carrocería mediante un tornillo central.

4048 Tyrrell Ford 001 F1

A principios de los 50 Ken Tyrrell fue un piloto de fórmula 3 sin muchos éxitos cosechados , hasta que en 1958 decidió dirigir su propia escudería.

Aunque no fue hasta la contratación del escocés Jackie Stewart, que la escudería comenzaría a dar sus frutos. Recomendado como piloto de pruebas, resultaba que fulminaba los tiempos del piloto oficial Bruce MClaren. Fue en 1968 con el patrocinio de Elf  y Ford que Tyrrell entro por primera vez en la f1, y con un chasis de la compañia francesa Matra, Jackie ganó varios premios quedando en una más que meritoria 2ª posición.

Pero el gran año fue el siguiente, Matra deja la F1, para enfocarse de lleno en el equipo "Ken Tyrrell's Matra International", y el éxito es arrollador, Jackie gana la F1 ganando nada menos que 6 grandes premios de 11 disputados.

Los desacuerdos de Tyrrell con Matra llegarón al año siguiente, con lo que propició que en 1970 Tyrrell construyera su propio chasis con Derek Gardner a la cabeza del proyecto. Y es aquí donde entra el modelo reproducido por exin, que aunque el primer año no fue bueno, con diferentes mejoras y nuevos chasis 002,003,004 y 005, en 1971 y 1973 Jackie vuelve a ser campeón del mundo y en 1972 segundo, proporciando grandes batallas en los circuitos con su rival Emerson Fitipaldi.

(Jackie Stewart Vencedor Mónaco 1971)

El modelo de exin se fabricó en 1973 con la referencia 4048, se realizó en 4 colores, azul, rojo, verde y amarillo, el chasis siempre era del mismo color que la carrocería. Destacar que la guía móvil de color blanco, fue diseñada en exclusiva para este modelo, llevando los cables soldados en el chasis.

 Tyrrell Ford F1 Azul

4058 Renault 5 Copa

Todo comenzó en 1967, cuando Michel Boué, el mas joven del equipo de diseñadores de Renault en la época, dibujó lo que sería según su primera impresión un R4 mas moderno y estilizado. A Gaston Juchet, Director del Centro de estilo Renault, le gustó el boceto y comenzaron los estudios para su fabricación. Pasó el tiempo, y el 28 de enero de 1972, Renault comenzó una gran ofensiva publicitaria para lanzar su nuevo modelo, que desde el primer momento se perfiló como uno de los Best-Sellers de la industria automotriz europea y mundial.

El primer modelo fabricado en España, en la factoría de Valladolid, fue el 950, basado en el TL francés, con motor de 956 c.c. A partir de 1974, la gama se desdobló en 950 y TL, únicamente en base al equipamiento. Tras desaparecer el 950 poco después, en 1975 se unió a la gama el GTL, con motor de 1037 c.c., sustituido más adelante por otro de 1108 c.c. En 1976 se lanzó la versión deportiva TS, con motor de 1289 cc 63cv y carburador doble Weber. Con esta versión, el conocido piloto español Carlos Sáinz se inició en el mundo del rally.

En 1977 apareció la versión Alpine (Copa en España, Gordini en Gran Bretaña), en principio destinada a la competición, con motor Alpine de 1397 c.c. y culata hemisférica de 93 CV DIN. Fue el coche con el que se corrió la Copa Nacional Renault en España desde 1977, sustituyendo al Renault 8 TS, siendo utilizado el R5 TS para la Copa Iniciación a partir de 1979.

 
Comercializado por Exin en 1980 el Renault 5 Copa en versión rally con la referencia 4058, en 4 colores; rojo, azul oscuro, blanco y amarillo. Podéis encontrar decoraciones del blanco y amarillo, con el capó negro o no, y algunas variantes con la bandera Francesa.

Renault 5 Copa Rojo

C-44 4044 Mercedes Wankel C111

El C111, fue una serie de prototipos creados por Mercedes en la década de los 70, creando un total de 4 modelos diferentes, de los cuales los 2 primeros tenían el característico motor de explosión con rotores en lugar de cilindros, creado en 1924 por el ingeniero Alemán Félix Wankel.

La versión de exin esta basado en el primer prototipo mostrado en 1969, que usaba un motor con 3 rotores, con inyección directa de combustible, capaz de alcanzar un 0 a 100 km/h en tan solo 5 segundos y podía alcanzar los 260 km/h. Los siguientes modelos consiguieron batir diferentes pruebas de velocidad, destacando el 4 y último, capaz de llegar a alcanzar un promedio de 404 km/h por vuelta.

Además también es conocido por su diseño de puertas de alas de gaviota, basado claramente en el Mercedes 300 SL.

Fabricado por exin en 1970 con la referencia C-44, y a partir del 1972 con referencia 4044, el Mercedes Wankel quizás sea uno de los coches exin con menos aceptación, aunque como siempre en pista da sensaciones diferentes, con ruidos muy característicos.

Mercedes Wankel Naranja

4049 Ford Mustang "Dragster"

En 1974 exin edita la versión Dragster del Ford Mustang, uno de los modelos más curiosos y espectaculares fabricados por Scalextric. Todos lo renocemos por ese motor delantero al descubierto, su gran toma de aire y sus escapes laterales cromados.

Esta basado en el Mustang Fastback del 67, considerado por muchos el mejor mustang de todos los tiempos, no en vano los recientes modelos se han vuelto a rediseñar basándose en el Fastback.

La versión de exin quiere dar un homenaje a las carreras "Dragster". Carreras basadas en vehiculos capaces de alcanzar un 0 a 100km/h en tan solo 1 segundo, y de llegar a los 400Km/h a final de recta, para luego tener que frenar con un paracaídas.

Ford Mustang violeta "The Winder Drag"

C-46 Porsche 917

Sin duda el porsche 917, ha sido uno de los coches de competición, más importante de todos los tiempos.
Con un motor de 4.500 cc, 12 cilindos boxter, 24 válvulas en V y casi 600 caballos, era toda una bestia casi indomable.

Las dimensiones son increibles para la época, tan solo 94 cm de altura y casi 2 metros de ancho, con un peso total de tan solo 800 Kg.

Y las marcas son inimaginables, participó en 21 competiciones entre 1969 y 1971, de las que ganó 14 y quedó segundo en 2. Lo más destacable campeón de las 24 h de Le mans, en el 70 y 71.

Pero lo más importante en las Le mans del 71, fué capaz de recorrer 3315.2 Km a una media 138.13 KM/h. ningúna de las 2 marcas se han superado jamás. Además llegó a alcanzar una punta de 396 km/h, con un 0-100 de 2.7 segundos.

Era tal la superioridad del 917, que la FIA en el 72, cambió el reglamento para que no se pudieran inscribir coches de más de 3.000 cc, con lo que tuvo una vida bastante corta.
Por si fuera poco, el 917 también es conocido fuera de las pistas, por protagonizar una de las mejores películas sobre coches de carreras, "Le Mans", compartiendo protagonismo con nada menos que Steve McQueen.
 

Porsche 917 Azul

Sigma Prototipo F1 Ferrari

Realizado en 1969 por el famoso carrocero Pininfarina, el professor E. Fiala y Paul Frère (corredor y reportero de carreras), con el soporte de Enzo Ferrari, Mercedes y Fiat. Se trata de la base de un F1 Ferrari del 1967, con mecánica V12.

Debido al gran número de muertos en las carreras, el propósito principal del prototipo, era la seguridad y la areodinámica.

Dotado de nuevas caraterísticas al respecto, como sistema automático contra incendios, depósitos de gasolina de plástico, arnés de seguridad, etc.

El nombre Sigma se escogió porqué Pininfarina había presentado, unos años antes, una limousine-prototipo basado en la seguridad, con el mismo nombre.

 

Estamos ante una de las 2 referencias, que exin realizó sobre prototipos. (El otro es el Mercedes Wankel).

Probablemente su ancho chasis, perfectamente acoplado con nada menos que 6 tornillos, y su bajo punto de gravedad, hacen que su comportamiento en pista,  sea uno de los mejores entre los exin.

Sigma Blanco

Serie TT Patrol Peugeot 405 y Buggy

La seríe TT(Todo Terreno), haya por el año 1991 vino a sustituir a la STS(Super Traction Serie). Esta vez con mucho más acierto, ya que los coches eran a escala 1/32 y funcionaban correctamente en todas las pistas, propulsados por el innovador motor RX-7.

Provistos de tracción total en los dos ejes, con suspensión independiente en las cuatro ruedas, y con una guía basculante de brazo móvil.

Debido al cierre de exin a principios de 1993, estas referencias tuvieron una vida efímera por lo que no salieron muchas modelos al mercado.  Aunque a decir verdad, recientemente se ha descubierto que los almacenes de Tecnitoys guardaban un gran número de unidades de buggies y 405, y que se han aprovechado para formar parte de una reedición de Más Slot, dentro de la colección "Dakar 30 años cruzando el desierto", de tan solo 600 unidades.

Por los análisis publicados, parece que se tratan de auténticos exin, por lo que solo los podremos destinguir por su referencia y caja.

Nissan Patrol Panasonic y Fanta

Tyrrell P-34 Fórmula 1

El famoso Tyrrell proyecto 34, conocido por el "seis ruedas", resultado de reducir los neumáticos para mejorar la aerodinámica, pero al reducir adherencia, los ingenieros de Tyrrell lo solucionaron añadiendo 2 ruedas más. Convirtiéndose en el único coche con 6 ruedas que ha competido la F1.

Una idea innovadora, pero que a la practica el mayor giro de los neumáticos delanteros, provocaba desgastes prematuros y problemas de frenos.

Su mayor triunfo, doblete de los pilotos Jody Scheckter y Patrick Depallier, en 1976 en el circuito de Suecia.

Vuelta onboard del Tyrrell P34 al circuito de Monaco, conducido por Patrick Depallier.

En este caso justamente es el azul, con el número 4 del piloto Francés Patrick Depallier.

Y dos decoraciones en amarillo y el rojo claro con el número 3 del piloto Inglés Jody Scheckter.

Con sus motores originales rx abierto, preparados para dar unas vueltas cuando se tercie.

Pero que mayormente descansan en sus cajas originales.

Como curiosidad la caja del Tyrrell azul, todavía conserva la etiqueta original de la tienda del Hospitalet, "Juguetes Peques".

Incorporamos Tyrrell verde, con el número 8 del piloto Francés Patrick Depallier.

 Practicamente en estado unrun con su caja e instrucciones originales.

 

Salud,

Toni Bareta