Mercedes 300 SL Le Mans 1956 Metternich

El protagonista de hoy el príncipe Alemán Paul Alfons de Metternich y Silva, cuyos apellidos delatan su procedencia por un lado de la más alta nobleza teutona y por el otro y no menos importante de madre Española, un viejo conocido para todos los pegasistas. Hablar un perfecto "Español" y ser un apuesto galán, características más cercanas a Julio Reh, que a los aguerridos pilotos Celso y Palacio, pero que no pasaría por alto Wifredo, más preocupado por la puesta en escena de la marca que por los éxitos deportivos. En cualquier caso ya le precedía experiencia como piloto con su Porsche 356, sobre todo por finalizar 8º en la categoría general de Sports Cars en la Panamericana de 1952, solo por detrás de los Mercedes 300, Ferraris y el Lancia de Maglioli todos de mayor cilindrada. Esta carta de presentación le valdría para participar al menos en dos destacados capítulos de la vida deportiva de Pegaso, la prueba de velocidad en la estrecha carretera de Tona a Vic y las Le Mans de 1953, que no fueron 3 por la retirada y desastre en esta última y la no presentación a las 12 horas de Reims. Tras la forzada retirada de Pegaso para el mundo del automóvil y el terrible accidente de Levegh del 1955 con las flechas de plata en Le Mans, suspendiendo la participación de Mercedes como equipo oficial en señal de duelo para el año siguiente(paréntesis que duraría hasta 1989), sería el bueno de Metternich el único que tomaría la salida con la marca de la estrella...

Mercedes 300 SL Le Mans 1956 - Chasis 405500223

(Paul de Metternich y Wittingo de Einseidel)

...y es que la vida deportiva de Metternich volvería tal y como comenzó, costeándose sus carreras sin sponsors y corriendo con sus propios coches, en este caso su plateado Mercedes 300 SL, rigurosamente de serie excepto por los faros adicionales y el derivabrisas, probablemente aplicado con la confusión de las nuevas normas de seguridad de Le Mans, de uso no obligatorio para los cupés. No es de estrañar, dado el extenso número de cambios, no más de 52 participantes, prototipos máximo 2500cc(menos de 50 fabricados), limitación máxima del tanque de combustible con 130 litros y un mínimo de repostaje cada 34 vueltas, máximo de vueltas consecutivas por piloto de 72 y máximo total de 14 horas, por no hablar de todas las remodelaciones en el circuito, ensanchamiento de curvas, nuevas señalizaciones, nuevos puentes y sobre todo la reconstrucción de toda la zona de entrada y salida de la recta de Mulsanne, con nuevas graderías más seguras y nuevos boxes. En total 300 millones de francos, que deberían justificar que no cesara la carrera de resistencia por excelencia en post de la seguridad.

Excepcionalmente con 3 semanas de retraso, no sería la única sangre azul y Española que tomaría parte en la carrera, ya que también estaba el Conde de Portago, aunque este pronto abandonaría ya que en la tercera vuelta y después del trompo del Jaguar de Paul Frère y el consiguiente frenazo de su compañero de equipo Fairman que le perseguía, haría imposible a el Ferrari 625 de Portago evitar la colisión(momento perfectamente recogido en el vídeo adjunto). Metternich que pelearía por una victoria en la categoría Sport (2.001 a 3.000) con su motor de serie 6 cilindros de 2992cc, y 215 CV a 5800 rpm, tendría una más que correcta salida, comenzando desde las primeras vueltas en la posición 18 y cayendo a medida que pasaban las horas entre la 36 y la 28, hasta que en la 8ª el motor dijo basta. Metternich continuaría disputando carreras, como la Mille Miglia, Targa Florio, Montecarlo y Tour de Francia, algunas con victoria de su clase, pero quizás su mayor éxito fuera acabar su carrera como presidente del automóvil Club de Alemania y sobre todo presidente de la FIA entre 1975 y 1985, datos que certifican como no...que Wifredo tenía buen gusto.

Si empezamos con lo menos bueno, rápidamente liquidaremos los ligeros defectos con el asustadizo piloto que siguen sin ser su mejor virtud y los cierres del capo, que aunque existentes en el modelo 1/1 y heredados de los pegasines podrían mejorar, el resto todo exquisito. La primera impresión fue, me ha tocado la china...que forma de encintar los faros delanteros más caótica, que iluso...increíble si nos fijamos en las fotos del modelo real(mejor en libros que en la red) están colocadas exactamente en el mismo desorden, un detalle de lo más friki y acertado. El derivabrisas, aunque debió ser más estrecho enfrente del copiloto y los faros de posición tras el capo, otro plus que no observó el también excelente molde de Bitume Slot. Hablar de los interiores en Top Slot es muy simple, no hay comparación en el mercado hasta el momento, como siempre el piloto de cuerpo entero (con lo difícil que es acoplar la mecánica en ese espacio), destacando su prominente cambio de marchas acabado en un bonito pomo blanco y el espectacular cuadro de relojes enmarcado en un precioso frontal rojo. Pero hay otro apunte singular, si hasta ahora la colección de 300 SL se compone de 4 cupés y un roadster y nos fijamos en el color de los salpicaderos, obtendremos una curiosa gama de colores pantone con rojo, crema, gris, azul y ahora en negro. Aunque se ha reducido ahora su tirada de 400/425 a 300, paradójicamente elementos como la ventanilla entreabierta y la incorporación por defecto de los limpias en metal, acercan estas miniaturas a auténticas obras de arte.

Con referencia TOP-7113, en este caso es el RTR Fix Number 079/300.

(Espectacular vídeo sobre las Le Mans de 1956)

Salud,
Toni Bareta