martes, 29 de noviembre de 2011

Cl-11 Rare Ford GT 40 Le Mans 1964

Ya hace algún tiempo que Jordi Molist tomó el mando de Hobby Classic, con su primera referencia el Ford GT que participó en las Le Mans del 64, pilotado por Phil Hill y Bruce McLaren con chasis 102  (comentado aquí). Continua inmerso en infinidad de proyectos paralelos, que le inhabilitan extender de momento, el catálogo de su propia marca. Además habría que incluir sobre todo el tiempo extra empleado en su última creación, El "Pegaso Bacalao"(comentado aquí), si no la mejor reproducción en Slot creada hasta la fecha, seguro la más laboriosa. Hoy nos trae en un ligero paréntesis, 2 decoraciones muy limitadas de su primera referencia, que forman parte aprox. del 50% de 50 kits, que permanecían sin dueño. Esto nos permitirá completar en slot formato RTR Versión 2(bautismo del fabricante, luego explicaremos por que), la parrilla de los 3 Fords que tomaron salida, estrenándose como marca en la prueba gala, el 20 de Junio de 1964. Aunque  nos tenemos que remontar a un año antes, en marzo de 1963, cuando Ford decide participar en la  principal prueba de resistencia del año, las Le Mans, y aprovechar su gran escaparate para la marca. Lo querían hacer rápido, y la forma más fácil sería comprar el dominador de la prueba en los últimos años, Ferrari. Enzo ya entrado en años, que siempre pensó que la fabricación de versiones de calle, era el pretexto que le permitía competir, estaba muy por la labor, pensando en focalizarse en lo que realmente le interesaba. Ford tuvo todo tipo de facilidades, y un equipo de auditores y abogados viajaron a las instalaciones de Ferrari, donde comenzarían a ultimar los detalles e inventariar todo el material. Enzo, estaba entusiasmado, se crearían dos sociedades por un lado para Ferrari con un 90% en competición, y otra para Ford con 90% en la fabricación de coches de lujo, todo por un montante de 18 millones de dolares. Pero las negociaciones continuaron, y pronto el montante sería disminuido, además de incluir infinidad de cláusulas y condiciones, que llevarían a  Enzo a ver peligrar su ansiado poder en competición. Al final daría una rotunda negativa a la venta, obligando a Ford a un solo camino, ganar en el asfalto...

 First Prototypes Ford GT 40 Le Mans 1964
(Nº11 Chasis 103 Richie Ginther-Masten Gregory, Nº12 Chasis 104 Jo Schlesser-Richard Attwood)




...Henry Ford II, nieto del fundador, no partiría de cero, y pronto seleccionaría para su nuevo prototipo el motor Indy V-8 de 4.181 cc., y designaría para la construcción a su ingeniero de confianza inglés Roy Lunn, ahora afincado en Dearborn, por su excelente contribución en la creación del Mustang I. Lunn y un equipo de Ford, viajan a UK en busca de los mejores diseñadores del momento. Barajan como primera posibilidad a Colin Chapman responsable de Lotus con la mejor ingeniería del momento, pero es descartado por su poca flexibilidad y por la poca espaciosa fábrica de Lotus. El siguiente de la lista sería Eric Broadley, responsable de Lola, con gran bagaje en Silverstone, Nürburgring y Le Mans, sin grandes resultados pero siempre mostrando sus Lolas como los más ligeros y de menor altura, características que encajaban con las necesidades de Ford. La decisión estaba tomada, y se usarían los dos últimos modelos de Lola MK 6, para realizar el desarrollo y los test, mientras en Dearborn finalizaban su diseño y creaban el primer molde, para llevarlo a Specialist Mouldings en UK donde crearían los paneles de fibra de vidrio para las primeras carrocerías.  Después de la creación del primer chasis 101 el 16 de marzo de 1964, por Abbey Panels de Coventry, la primera unidad se completaría en tan solo 16 días en Slough cerca de Heathrow, justo a tiempo para presentarse en Nueva York, y de vuelta para realizar las primeras vueltas en el Motor Industry Research Association (MIRA).
 Mientras tanto se completaba la unidad 102, y el 16 de Abril, ambas fueron testeadas en el circuito de Silverstone, para luego y casi sin millas en sus marcadores se usaran en los tests de Le Mans. Su velocidad punta era inmejorable, sin embargo los coches se mostraban muy inestables, incluso perdían el contacto en sus ruedas delanteras, cuando sobrepasaban los 300 Km/h en la recta de Mulsanne. Así el primer dia el francés Jo Schlesser, tendría un terrible accidente donde acabaría ileso pero con el primer prototipo totalmente destrozado(hoy tendría un valor incalculable). Para la mañana siguiente, Roy Salvadori, con el segundo prototipo y en la misma recta, correría la misma suerte golpeándose frontalmente, sin tantos daños pero dando al traste los tests para Ford. Con la unidad superviviente, Ford continuaría los tests en MIRA y Goodwood, donde realizarían diversas modificaciones, la más relevante, la incorporación de un nuevo spoiler trasero para reducir el casi despegue a altas velocidades. Mientras se finalizaba la fabricación de nuestros protagonistas, unidades 103 y 104, Bruce McLaren y Phill Hill estrenaban en carrera el GT40 en Nürburgring, teniendo que finalizar tras 15 vueltas por rotura de suspensión delantera. Su clasificación en la pole como 2º, entre dos Ferraris 275, y su mejorada estabilidad hacían presagiar un encarnizado duelo en Le Mans entre Ferrari y Ford.

Hay que recordar que si esta fue las primeras Le Mans para Ford, también fueron las últimas en mucho tiempo, para los Jaguar o Aston Martin, ya en manos privadas que sobrevivían de éxitos pasados. Las sesiones de practica aún esperanzaron más las posibilidades de Ford, con dos destacados entre los mejores, Richie Guinther(nº11) marcaría el mejor 2º tiempo detrás del Ferrari 330p de Surtees, y Phil Hill(nº10) el cuarto, a escasas milésimas del 330p de Pedro Rodríguez. Los 55 participantes tomarían salida en un inmejorable día soleado, donde pronto 3 Ferraris se pondrían en cabeza, contrastando con la mala salida de Phil Hill, siendo el último en arrancar 70 segundos más tarde de la bajada de bandera. Pero Ginther el mejor colocado de los 3 Ford, pronto se colocaría en cabeza y a los 25 minutos de la salida, permanecería primero a 20" del Ferrari de Graham Hill. Este aumentaría su ventaja con más de 40" en la primera hora, mientras Phil Hill con diferentes paradas para resolver problemas, incluido cambio de carburador, sufría pero remontaba posiciones, a base de marcar los mejores tiempos por vuelta. Ginther, con repostaje interminable, perdía la primera posición a favor de Graham Hill, pero los Ford continuaban mejorando, y a las 8 p.m ya se encontraban 2º, 6º y Phil Hill en la 23 remontando.
En la 5ª hora, el Ford de Attwood(nº12), rompía un tubo de gasolina en la parte trasera y se incendiaba espectacularmente en la cuneta de la recta de Mulsanne. Poco después en la 6ª hora, era el turno de Ginther con problemas en su caja de cambios Colotti-Francis, entra en boxes pero los mecánicos no pueden solventar la avería. Quedaba Phil Hill, que a las 10 pm se encontraba 13º, y continuaba con espectacular remontada, a media noche estaba 6º, luego 5º, hasta que a las 5 am el último en salir, solo tenía 3 Ferraris delante. Una hora más tarde en la 14ª hora, el último Ford superviviente debe abandonar, por el mismo motivo que su compañero, rotura en la caja de cambio. Ferrari ganaría la partida, con un espectacular triplete final, y Ford solo se llevaría la mejor vuelta y record marcada hasta el momento, por el mismo Phill Hill en 3 min. 49' 2". Poco premio y terrible derrota, aunque se presagiaba un cambio, nadie imaginaba el giro histórico que estaba a punto de ocurrir... 

¿Por qué versión 2, si se trata del mismo kit, mismas calcas con diferente número y mismo chasis? Bien, es público y notorio, que desde la colaboración en parte del montaje y temas de pintura por parte de Manel Espallargues, los acabados de Hobby Classic y todos sus proyectos paralelos, son excepcionales. Aquí tampoco es que hubiera mucho que mejorar, pero si nos fijamos en los detalles, nos daremos cuenta que por ejemplo las llantas ahora son más reales, con la palomilla de 3 puntas, el marco del cristal trasero ahora esta remarcado en negro, las manetas están también sombreadas, incluido las cerraduras en color plateado. Ahora la calca de la franja central continua por debajo de los escapes, y otro detalle llamativo los cristales de las puertas ahora están bien, colocados hacia fuera. Bien tampoco hay grandes mejorías, solo simples detalles, pero si nos fijamos en el capó ahora ya no esta simulado el color con una calca, si no que se ha resuelto a base de pintura como en el coche real, confinándole mucho más realismo. En fin, no podemos estar más de acuerdo con Jordi, estamos ante la versión 2.

En este caso y como excepción sin caja relevante ni numeración explícita.

(Historia GT40 con imágenes de nuestros protagonistas)
Salud,
Toni Bareta

Pd.: Fuente imprescindible GT40 "An individual history and race Record" de Ronnie Spain

4 comentarios:

mulsanne stone by álex dijo...

Pues sí Toni, casi, casi hemos coincidido... La historia muy similar, cosa que me alegra pues así resulta que las fuentes que consulto son fiables...

Lo que es una pena es que, con lo bonito que es tener el trío del 64, no coincidan las tonalidades del capó... bueno, estuve hoy en Masadas y puede enterarme de todo, todo y todo...

Un abrazote.

Toni Bareta dijo...

Por supesto que lo principal es fiable, pero ya sabes dejando cosas escritas, corres el peligro de poner algún que otro error para la posteridad. En cualquier caso el buen rato de leer y escribir con 3 libros abiertos encima de la mesa no me lo quita nadie. Todo seguro? A que no te a contado el bandarra del Jordi, que el viernes me hizo un atraco a mano armada llevándoseme el Bacalao al Autoretro? ...ahora ya no será el mismo...le ha sacado el piloto hahhhhhh

Un abrazo,
Toni

mulsanne stone by álex dijo...

Si no me equivoco, el conductor se bajó del Bacalao para echar un cigarrito...

DEMO dijo...

Toni, quien no escribe no se equivoca, quien no lee no aprende y algunos por alguna razón disfrutamos compartiendo.

Hay tantos errores que todos damos por ciertos.

PS: Jordi te ha desvirgado el Bacallá..., ahora restos de cola bajo el tras del piloto..., piensa en ello..., jiji!!

Creo que a esas "diferencias" se debe que Jordi no me dejase publicar el que escribí sobre este mismo Ford... Old one.

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