Ferrari 250 GT Berlinetta Sperimentale

Los aficionados al Slot estamos de enhorabuena con el más que acertado estreno de MSSlot de Mario Sesma, ofreciendo al mercado todo un clásico que bien podríamos bautizar como "el eslabón perdido" entre el 250 GT SWB (Slot Classic) y el 250 GTO (Fly/Pink Car/Racer). Menos desconocido para los amantes de Le Mans y/o Ferrari e incluso menos para los que posean el libro de 132 páginas, con introducción de Sergio Pininfarina y escrito por Stirling Moss, dedicado totalmente en exclusiva al modelo y chasis, hoy protagonista. Todo comenzaría en Febrero de 1961 con el comunicado por parte de la FIA, que a partir de 1962 para el campeonato mundial de constructores solo puntuaría la categoría GT, en lugar de la Sport creada desde 1953 donde Ferrari había sido el gran dominador ganando en 7 de 9. Una medida diseñada para desbancar a Ferrrari del trono, pero también para promocionar los vehículos producidos en serie con un mínimo de 100 unidades, otorgando todo el protagonismo a los GT incluso creando diferentes categorías, donde Ferrari también era claro favorito con el imbatible SWB para los mayores de 2.000cc. Aunque seguramente hubieran continuado ganando carreras, el Short Wheel Base se mostraba en algunos aspectos obsoleto y lo más importante, dejar en manos privadas el campeonato de constructores era demasiado arriesgado, Ferrari debía mejorar su GT y que mejor que partir de una evolución y contar todas las unidades con el objetivo de conseguir el "omologato"...

Ferrari 250 GT Sperimentale - Le Mans 1961 (Chasis 2643GT)

(Pilotos Fernando Tavano y Giancarlo Baghetti)

Cinco prototipos preceden la producción del Ferrari 250 GTO, desde el tercero chasis 2053GT al que deberíamos adjudicar su diseño integramente a Gioto Bizarrini y Carlo Chiti antes de su famosa huída a la escudería Serenissima, su forma ya se identifica perfectamente con el definitivo GTO. 
En cambio el primero vestido por Pininfarina como Touring chasis 2429GT, no tuvo vocación de Sperimentale ya que no participó en ninguna carrera y fue vendido a un particular Francés. El segundo nuestro protagonista un chasis SWB con motor del Testa Rosa, 300 cv debido a su V12 de 2953cc con 6 carburadores Weber de doble cuerpo y cárter seco, que enviaría con urgencia Ferrari a Pininfarina. Al final llegaría a tiempo para Le Mans de 1961, con una carrocería en aluminio única de carácter deportivo, con similitudes al Ferrari 400 Super América y al TDF, convirtiéndose en auténtico banco de pruebas y primera antesala real del GTO.

Los pilotos serían Fernando Tavano y Giancarlo Baghetti, según el tomo 2 de la biblia fotográfica de LeMans Racing, un premio de Ferrari por ganar la misma carrera el año anterior en la categoría GT sustituyendo al herido Jo Schlesser en los test de Abril, pero quién mejor debió pensar el commendatore para poner a punto su nuevo GT. No les faltó trabajo, pronto se darían cuenta de la inestabilidad a altas velocidades en la recta de Mulsanne, aplicándole así su característico alerón trasero. Los cambios resultaron realmente efectivos desde el principio fueron escalando posiciones, inscrito en la categoría de Sport cars pero comparado con los GT, acabaría delante de todos solo por detrás del 250 GT de la escudería NART pilotado por Stirling Moss y Graham Hill e incluso llegarían hasta la 8ª posición general, pero lamentablemente una fuga de aceite en la 13ª hora los retiraría de la carrera.

Tampoco el 250 GT de Stirling acabaría la carrera y por lo visto debió gustarle desde el retrovisor, ya que la escudería NART acabaría comprándolo y poniéndolo en escena en las 3 horas de Daytona en Febrero de 1962, donde Stirling Moss acabaría 4º en la general y debido a su extraña homologación 1º en la categoría GT. La siguiente carrera para nuestro protagonista sería en las 12 horas de Sebring, misma escudería pero con los pilotos Ed Hugus y Gorge Reed acabando 8º en la general. Y por ultimo mismo equipo y pilotos, después de la homologación del GTO participarían en las Le Mans de 1962 acabando 9º en la general y 5º en la categoría GT de 3000cc. (Tanto la decoración de Daytona como la de Sebring también están disponibles por el fabricante)

En este caso es el RTR 86/150 built factory.

Partiendo de la base de que todo es mejorable, en este caso e hilando muy fino, podríamos hablar alegremente de la elección de las llantas, de intermitentes más reales, de una calandra y depósito de gasolina en metal fotograbado, un piloto de cuerpo entero y poco más, en realidad nos salimos de la perspectiva de lo que estamos valorando, un KPP de Víctor de Natali al que se le ha dotado un elenco de detalles. De entrada la caja esta correctamente etiquetada e identificada con una foto, bien sabemos lo que compramos... la abrimos y voilá, nos espera el coche apoyado en una peana de madera, de la que solo deberemos de tirar de una cinta para su segura extracción. El coche permanece impasible sujeto por gomas entre los ejes al estilo Slot Classic, valorándolo podemos observar que su carrocería transmite realismo a escala comparada con el 1/1, sobre todo las formas aerodinámicas y ensanchadas desde las puertas traseras y los angulados pasos de rueda delanteros, exacto relieve longitudinal a ambos lado pintados acertadamente en rojo y los cristales encajan perfectamente parecen incluso formar parte de la carrocería. Además en absoluto parco en adornos tomas de aire, manetas, faros, pilotos, limpias en metal, derivabrisas, dobles escapes, hasta los cierres del capó parecen estar hechos de cuero y la hebilla de metal. Por si fuera poco el despendio, los dórsales estan colocados en la misma forma al original con tipografía más que correcta, matrícula trasera con 2 pequeñas banderas al lado de la apertura del capó y el súmmum logos de Ferrari a ambos lados y en el morro espectacular...Para más inri, ambos kits son distintos debido principalmente a que uno tiene 3 limpias y el otro 2, el faro en el techo de la segunda versión y sobre todo el inconfundible y destacado alerón trasero del primero. Se percibe desde la lejanía más estudio y dedicación, que querer hacer negocio el primer dia, con un PVP muy competitivo versus la calidad ofrecida del RTR (que es sin lugar a dudas el mejor remedio para evitar las carrocerías tipo Ocar o Ghost), al que suscribe no le queda más que esperar, la segunda referencia ya se esta cociendo...

En este caso es el RTR 87/150 built factory.

Convertido en un asiduo a los concursos eclipsado por el GTO, como si nadie se percatara de que todo empezó con el;

(Pebble Beach Concours 2011)

(Amelia Island Concours 2012)

Salud,

Toni Bareta