CJ-21 Pegaso Bisiluro 1ª Serie 1953 (Cazarecords)

El capítulo del Z-102 Bisiluro(bitorpedo en Italiano), constituye el definitivo lazo, de una historia pegasista apasionate. Mientras en España, a finales de 1952, las tiendas autorizadas dejaban de repartir gratuitamente los alimentos básicos, mediante la cartilla de racionamiento, Wifredo diseñaba su cazarecords con vistas de superar los establecidos por Jaguar. Con motivo de la imposibilidad de usar su conocido bastidor autoportante que habilitaba usar diferentes tipos de carrocería, se creó para la ocasión un chasis tubular ligero, que permitiera realizar un mejor reparto de masas, vestido de una fina capa de aluminio. A diferencia de otros bitorpedos realizados anteriormente, como los de Piero Taruffi o Nardi, que llevaban el motor en el torpedo opuesto a el piloto, el Bisiluro de Pegaso, construido como un todo en lugar de al estilo catamarán, lo llevaba en la parte central, junto con el depósito de gasolina. Wifredo como siempre exigente y visionario, no se conformaría con crear un cazarecords, en primer orden debía competir con garantías de éxito, sobre todo en Le Mans. Para su homologación, se crearía un espacio para un hipotético copiloto, con un pequeño derivabrisas frontal, conjunto de fácil supresión por una plancha metálica, además de un freno hidráulico central, que el conductor podría activar tantas veces como quisiera. Ambos elementos copiados por los Jaguar D y los Mercedes SLR años después, para competir en Le Mans. Wifredo gran apasionado por la aviación, completaría el conjunto, diseñando sendos alerones traseros, y la cabina del piloto, de gran similitud a un avión de la época...

Pegaso Z-102 Bisiluro "Coche especial 1953"

(Chasis 0102-153-0110)

8 de Mayo-1953 Test Autódromo de Linas-Montlhéry.
El primer episodio comenzaría por el aplazamiento de la Subida a la Rabassada del 3 al 17 de mayo de 1953, debido a una lluvia torrencial. Esto proporcionaría un preciado tiempo, para realizar un ensayo en el óvalo galo por excelencia, el Autódromo de Linas-Montlhéry. El principal objetivo era testear el recién creado Bisiluro "sin pintar", para su participación en Le Mans. Además se usó un segundo coche, lo ideal hubiera sido probar uno de los 3 spyders tourings, pero problamente su entrega con retraso, hizo que fuera nada menos que uno de los triunfadores de la subida a cuesta catalana de días después, el Pegaso "Rabassada"(comentado aquí).  Ante la presencia de Wifredo, y la ya inevitable curiosa mirada de los medios, las pruebas las realizarían los pilotos de Enasa Celso Fernández y Joaquín Palacio, y el retirado galo Albert Divo. Donde quedaría patente que el Bisiluro cazarécords, carecía de estabilidad para el revirado Le Mans, además de su falta de puesta punto, quedando descartado para la prueba.

11 de Septiembre-1953 Test carretera Tona-Vic

Tras el descarte de Le Mans, había que centrarse en superar los diferentes records de velocidad. Ante la falta de un propicio trazado, se decide usar el tramo de la estrecha carretera N-152 entre Tona y Vic, flanqueado por gruesos árboles plataneros. A el Bisiluro, desde su anterior test se le añadiría un curioso e ineficaz hueco para un cazarecords, en la puerta del piloto, quizás para sacar el codo y mejorar la maniobrabilidad, o probablemente como intento de reducir la conocida claustrofóbia de Palacio, que sería en vano, ya que siempre se negó a pilotarlo. Wifredo contaría para la ocasión con el mediático príncipe Paul Metternich, y como siempre al animoso piloto de la casa Celso. Para acabar de hacernos la foto, diferentes personalidades, directivos de Enasa, Wifredo y su familia, periodistas y los conometradores oficiales del RACC, y por supuesto las cámaras del No-Do, para inmortalizar las más imágenes conocidas del Bisiluro, el Spyder superviviente de Le Mans y el Bacalao.
El peligroso tramo fue debidamente cortado por los servicios oficiales, contando de tan solo de 1 km de aceleración, otro para marcar la velocidad, y 700m de frenada. Metternich realizaría una pasada a más de 218 Km/h con el Spyder, mientras Celso con el Bisiluro lograría una media de 226,4 km/h. Una muy buena marca, contando que 1 km de aceleración era insuficiente, ya que mientras rodaba en el cronometrado, continuaba acelerando hasta superar los 250 km/h.

25 de Septiembre-1953 Récords de Velocidad autopista Jabbeke-Bélgica

Esta vez acompañaría a el Bisiluro, el que debió ser el tercer Spyder de apoyo en Le Mans, al que se le incendió el motor, en el banco de pruebas de Sagrera, más conocido posteriormente por el "Panamericana" (comentado aquí). Aunque de camino a la autopista Belga, pararían en el Autódromo de Montlhéry, para realizar más pruebas y reglajes, donde se le cambiarían las bujías, hecho clave para la consecución de los records. Una vez en tierras belgas, la prueba debió suspenderse varios días a causa del mal tiempo. Por fin el 25 de Septiembre, amaneció soleado, la autopista se cerró en una de sus vías para realizar los test, controlando diversos cruces. Aquí si disponían de suficiente distancia para la aceleración 2'5 Km., y según estaba estipulado, el tiempo se debía tomar de la media de realizar el trazado en ida y vuelta, en un intervalo de menos de 30 minutos.
Los comisarios del RACB, estaban preparados para recoger los cronos, además de las cámaras del No-Do, que recogerían el hito Español, y una gran comitiva de periodistas y personal de los neumáticos Englebert locales usados en la prueba, que aprovecharían la publicidad del evento. Mientras tanto Celso se dispuso a realizar la primera tentativa con el Bisiluro, obteniendo un extraño resultado, el motor no cogía vueltas como debía, y apenas pasó de 220 Km/h. El diagnóstico fue definitivo, 2 bujías en mal estado, provocaron que el electrodo cayera en sus correspondientes cilindros quedaron perforados. El motor quedó inservible, con lo que se tomó la decisión de usar el Spyder Touring de apoyo, un coche que no era un auténtico cazarecords, pero que disponía de indiscutibles cualidades. No se obtuvieron grandes marcas en la primera tentativa de hecho insuficientes, debido a tener una 5ª demasiado larga. Un cambio de neumáticos, que mejoraron el desarrollo y el uso hasta 4ª serían suficientes para que Celso marcara los nuevos records de velocidad,  que fue para la milla lanzada 243,079 Km/h y para el Kilometro lanzado 241,602 Km/h. Así se consiguieron batir los records establecidos por el ingles Norman Dewis del 1 de Abril del 53, con un Jaguar XK 120 Type C, que eran milla lanzada 238,88 Km/h, y Kilometro lanzado 237,64 Km/h. Aunque de una forma algo esquiva Pegaso consiguió por una vez su objetivo, que en este caso era el publicitario.

Muchas veces cometemos el gran error, de tildar las reproducciones diciendo que el fabricante hace homenaje a.., y lamentablemente la mayoría de veces se debe a un simple motivo comercial. Pero como siempre, con Slot Classic nos encontramos ante la gran excepción, sus creaciones se seleccionan con exquisito cuidado, la documentación, libros y fotos son su primera herramienta y por supuesto su increbantable pilar es que sean inéditas en Slot. Como los pilotos gentleman de antaño, que cedían su coche a un compañero de equipo, aunque ello significara perder la carrera o ceder un campeonato(Ejemplo Peter Collins), en el cajón de inacabados han quedado guardados para siempre, algunas reproducciones, por el simple hecho de que otro fabricante se había adelantado. Sin lugar a dudas, su selección ya hace algunos años, no se debió a sus formas heterodoxas, si no a su indudable historia Pegasista llena de luces y sombras, reflejadas en un solo coche. En este caso por partida doble, un privilegio contar con la reproducción que imita el aluminio sin pintar, debido a que comparte molde con la decoración normal, sus tomas de aire en capó no son exactas al original, pero si lo son sus diferentes matrículas. Ambos modelos son excelentes, y ante todo transmiten credibilidad, interpretación del artista que al más puro estilo de Racer, el único pero que podamos encontrar es su excesivo ancho, siendo así los únicos Pegasines slotizados que no podremos introducir, en el camión Bacalao de Hobby Classic(comentado aquí).

En este caso es el RTR 320/400 built factory.

 

En este caso es el RTR 236/400 built factory. 

(Caja y certificado sin marcar RTR, y correcta descripción en el 2º libro, guía del coleccionista, como "RTR-Civil Silver". Todavía recuerdo la conversación con el fabricante y la posibilidad de hacer la versión real de diferentes matrículas antes de su acabado en blanco, esa sin duda era la mejor opción...)

(Extracto documental Z-102 Història d'un Miratge...Si nos lo explica Celso mejor...)

(Impresionante réplica del Bisiluro por el entusiasta Pepe Illescas, que bien le hubiera sentado el Motor del Bisiluro 2ª Serie recuperado por Manuel Lage, lo único que se conserva, ya que ambos fueron desguazados por Enasa)

(El Bisiluro de Piero Taruffi)

Salud,
Toni Bareta

Elementos imprescindibles para crear la entrada:
- Libro: Los automóviles Pegaso y sus protagonistas, Biblia 2ª Edición
- Libro: Pegaso Z-102 Los purasangre de Barcelona de J. Manel Baró
- Libro: La aventura Pegaso de Mario Laguna
- Documental: Z-102 Història d'un Miratge