4056 Brabham BT 46 1978

Con los fundadores ya retirados John Arthur (B)rabham y Ronald Sidney (T)auranac, serían Bernie Ecclestone y Gordon Murray los encargados de continuar la leyenda del equipo Brabham y la saga de los BT. Una época de cambios donde el más significativo sería el uso de motores Alfa Romeo entre el período de 1976 y 1979. Una decisión aparentemente acertada, ya que si el Flat V12 de Ferrari de 500cv era uno de los mejores motores del momento, porque no lo iba a ser su hermano Italiano de Alfa con 510cv a 12.000 rpm. Claro que hay otras variantes que influyen como consumo, peso y fiabilidad y aquí es donde realmente se convirtió en un problema. Gordon tuvo que diseñar hasta 4 depósitos de combustible en el interior del Brabham BT45, un auténtico rompecabezas además de una contrariada evolución ya que el conjunto era más pesado que su antecesor, pero lo peor fue su fiabilidad entre 1976 y 1977, no acabarían ni la mitad de las carreras, cuando no fue quedarse sin gasolina, fue un problema eléctrico, el cambio, la transmisión, un accidente o el más común simplemente el motor expiraba. En 1978 por fin Gordon conseguiría resolver su galimatías con el BT46, de novedosa carrocería con diseño piramidal, adaptada al pesado y glotoso motor Alfa. Además implantaría un nuevo sistema de refrigeración a base de finos tubos de agua y aceite, frenos de carbono, sistema de auto inflado, alerón del morro desmontable, nuevos displays que además de las funciones básicas incorporaba presión y temperatura de agua y aceite e incluso de comparativa de tiempos sobre la última vuelta. Pero en aquel año, nuestro modelo no sería la única novedad para el equipo...

Brabham BT 46 - 1978

(Pilotos Niki Lauda y John Watson)

...con el piloto Watson fichado el año anterior(conocido comentarista de la F1 en UK desde su retirada), Bernie daría un golpe de efecto convenciendo nada menos que a Niki Lauda. Con dos títulos bajo el brazo con Ferrari, extrañamente su relación con la escudería de Maranello no pasaba por el mejor momento, hecho que aprovecharía Bernie para mostrarle en secreto su preciado BT 46 del que quedaría absolutamente asombrado, además de negociarle una buena nómina sustentada en gran parte por el nuevo y principal esponsor, la compañía láctea Italiana Parmalat. Lamentablemente los primeros tests de nuestro protagonista en el invierno Británico darían con un grabe problema, a pocas vueltas el agua se evaporaba, dando como resultado que el nuevo sistema de refrigeración simplemente no funcionaba. Así las dos primeras pruebas del campeonato en los cálidos circuitos de Argentina y Brasil, obligaron al equipo a usar su precedesor el BT 45, acabando con un 2º y 3º para Niki convirtiéndose en un mal menor. Con la configuración de radiadores frontales de Gordon, gracias también a la ayuda del mecánico Ermanno Cuoghi(ex-Ferrari), por fin en Sur África se estrenaban nuestros protagonistas, con una esperanzadora Pole para Niki. Capaces de lo mejor y lo peor, tras 53 vueltas mientras marchaba 3º Nikki rompía motor y Watson se aprovechaba para acabar 3º.

Exceptuando Mónaco donde la mecánica resistió y Nikki acabaría 2º mientras su compañero 3º, en EEUU(Long Beach), España(Jarama) y Bélgica(Zolder), se acumulaban los desastres, motor, inyección, accidentes y hasta una extraña explosión en el depósito de aceite de Watson, pero la racha acabaría  en Suiza con la última y controvertida creación el BT46B o más conocido como el "Fan Car". Adecentada con un enorme ventilador trasero, tramposo invento que según los comisarios y el propio Gordon  proporcionaba 70% de refrigeración y 30% de efecto suelo, dando paso al triunfo más fácil para Niki según el mismo y que dejaría un curioso record de 100% victorias para un monoplaza. Aunque se mantuvieron los puntos, lógicamente se prohibió su uso y se volvió a usar nuestro protagonista hasta final de temporada. Una vez más sin contar el 2º y 3º de Niki y Watson en Inglaterra y el doblete del accidentado premio de Italia, continuarían los abandonos hasta finalizar la temporada en 4ª y 6ª posición general, no es difícil imaginar lo diferente que hubiera sido para el equipo Brabham y en especial al que era vigente campeón, a poco de contar con un motor de mayor fiabilidad.

Producido por Exin desde 1978 hasta 1989 y aunque el color más acertado respecto al real es el rojo, también se realizó en verde, amarillo, naranja y el "pata negra" rojo claro. Exceptuando este último, para los que coleccionan como si de acciones en bolsa se tratara, una mala inversión, para el resto una producción excelente teniendo en cuenta sus casi 40 años y que principalmente era un juguete. Capta perfectamente su forma triangular y su carrocería piramidal, correcto alerón con único soporte central más luz trasera igual al prototipo y esta correctamente decorado con calcas de Good Year, Alfa Romeo y Parmalat. Interesante el detalle de que todos los cascos integrales de los pilotos son amarillos menos en el coche amarillo que es rojo y también los dos montículos detrás del dorsal delantero, que lejos de ser un defecto de molde se encuentra también en el original. Como si de una religión se tratase, balanceando la más que posible pérdida de calcas originales, han sido adecentados con un suave cepillado de agua y jabón, desmontadas y limpiadas todas las piezas, ajuste de motor y por supuesto, nuevos neumáticos traseros repro, elemento indispensable si queremos que anden decentemente en pista.

Conservados en sus cajas originales con mención especial y necesaria de un "donante".

Mejor resultado de nuestros protagonistas 1º y 2º

 (Gran Premio de Italia 1978)

Mónaco 1978 - Niki 2º Watson 4º

 

Salud,
Toni Bareta

Pd.:Lectura impresincidible;
Brabham The Grand Prix Cars de Alan Henry
(Publicado en 1985 un año después de la última carrera del equipo Brabham)