Toni Bareta Slot

Mercedes 540K Autobahn Kurier Barraquer 2/2

2012-02-10T23:39:00.000+01:00

Los Barraquer y su aventura con el Autobahn Kurier - Parte 2

Dejábamos la historia (comentada aquí), con parte de las aficiones del oftalmólogo Ignacio Barraquer Barraquer, la velocidad, los automóviles y la mecánica, pero... ¿Tan intensas como para adquirir uno de los coches más exclusivos y caros del momento, en plena guerra civil Española? Como todo buen relato, con puntos de cierta leyenda, en esta cuestión, con no menos de 3 versiones distintas. Su carrera estaba en auge además de su gran popularidad, Ignacio estaba envuelto en la creación de su nueva clínica de la calle Muntaner, un enorme edificio de gran valor arquitectónico, que además serviría de vivienda para la familia, donde a palabras de su nieto Rafael Barraquer(4ª generación de oftalmólogos) su abuelo había decorado y diseñado hasta los ceniceros. Pero sus obras tuvieron que suspenderse, truncadas por el comienzo de la guerra y gracias a las recomendaciones y ayuda de un influyente "republicano", la familia Barraquer se vio obligada a dejar España. En el salón del automóvil de París de 1938, Ignacio quedaría enamorado del Autobahn Kurier y aprovechando su estancia en Alemania, lo compraría directamente. Gracias a su trabajo, era una familia pudiente, pero hay otras dos historias tan fáciles de imaginar como factibles. Su estancia en Alemania no estaría falta de pacientes y entre sus clientes se encontraría un alto cargo Nazi, su mágica intervención haría que Adolf Hitler le regalase nuestro protagonista. Obsequiado por un príncipe árabe, después de recobrarle la vista, sería la última de la versiones. En cualquier caso, Ignacio recibiría el coche a través de Gibraltar a finales de 1938 y junto con su familia iniciaría un exilio muy particular. Unas vacaciones llenas de aventuras con su nuevo Mercedes coupé a través del Norte de África, llegando a Libia, luego al Cairo y volviendo a Barcelona en barco, desde el puerto de Alenjandría.

Mercedes 540K Autobahn Kurier W29 - 1938

(Motor y Chasis nº 408336, Nº Pedido 288557)

Una travesía con ciertas dificultades debido al mal estado de las carreteras o más bien caminos, que destrozarían en más de una ocasión amortiguadores y neumáticos. Y es que cruzar los desiertos al más puro estilo del Dakar y sobre el calor, produjeron una avería en la junta de culata, que el propio Ignacio cambiaría y ajustaría válvulas, mostrando sus conocimientos mecánicos. Su hijo Joaquín Barraquer(3ª generación oftalmólogos), recuerda como a sus 23 años en 1950 realizó un viaje por Europa, pasando por Barcelona, Innsbruck, Venecia, Roma... donde a pesar de la gran velocidad a la que conducía su padre, nunca tuvieron un accidente a excepción de un susto por un trompo imprevisto. Y es que hay que recordar, que es un coche capaz de alcanzar los 170 Km/h, que incluye un pedal para activar el "Kompressor" y que proporciona además de un fuerte zumbido, unos 20-30 Km/h extra durante unos 30 segundos, llevándolo practicamente a tope de marcador 200 km/h. Sentado en su interior, debido a las pequeñas ventanas traseras, la visibilidad trasera es practicamente nula, Mercedes no diseñó este coupé para que fuera adelantado. Aun así Joaquín recuerda como una avería en el compresor, hizo que un Alfa Romeo estuviera a punto de hacerlo por primera vez. Pero la suerte fue encontrarse en medio de la carretera, con un carruaje arrastrado por un burro, que haría que su padre abortara la carrera por peligrosidad, colocándose detrás de este, dejando pasar el Alfa y salvando según su criterio, el honor de Mercedes.

Venta y estado actual

En los 50, la falta de recambios y mecánicos que dejarán a punto su coupe, haría que Ignacio lo cambiara como vehículo habitual por otro nada desdeñable, un precioso Mercedes 300 SL. En cualquier caso siempre se mantuvo en la familia, conservado por su hijo Joaquin Barraquer. Pero en los 90 y a través del Club Mercedes de España, sería donde empezaría a ganar otra vez popularidad, haciendo de acicate sin quererlo. Primero, se podía contemplar en el local social y museo del Antic Car Club de Catalunya, para luego salir por TV o contemplarlo de cerca en pleno stand de Mercedes, en el Autoretro de Barcelona del 2002. Y para acabar de rematarlo las miniaturas 1/43 oficiales, solicitadas y distribuidas por el club. Demasiada publicidad para tan preciada joya, donde al final ese imaginario talón en blanco que supuestamente ofreció Mercedes, vendría con una cifra mareante de no menos de 7 cifras de euros. Sería el matrimonio mejicano coleccionista de clásicos, Arturo y Deborah Keller, quien convenciera a la familia Barraquer de su venta en 2004. Sus propietarios hasta la actualidad, lo llevarían directamente a la prestigiosa compañía Paul Russell, para una restauración "completa" de casi 2 años. Y es que aunque pareciera que estaba impecable, la realidad era que simplemente se había pintado y mantenido el motor en funcionamiento, además de incorporarle el parachoques y pilotos traseros, para pasar la ITV y poco más. En resumen, estaba bien conservado pero en estado de uso, con casi 70 años y así no se ganan concursos.

Conclusión final
Si es verdad, ha salido de España una pieza única, al mismo nivel o más que el Mercedes 6 ruedas que le regaló Hitler a Franco(el G4-540 duerme en el Pardo y más vale que no se mueva...). Pero sin entrar en lo banal de lo que ha hecho y hace la familia Barraquer por la medicina, hay dos detalles interesantes. Además de la obra social y que sus pacientes pagan dependiendo de su estatus, siendo gratis para los pobres (algunos políticos tendrían que tomar nota) la última voluntad de Ignacio fue donar sus ojos después de su muerte. Tan solo 30 minutos después de fallecer, su hijo Joaquín realizaría con éxito sendos transplantes de córnea, a los dos siguientes pacientes de la lista, el primero un paleta sin recursos. No es difícil adivinar, que quizás ese dinero "por los locos de los cochecitos...", haya sido usado en investigar un sueño, la conexión del cerebro con el nervio óptico y devolver la vista a personas ciegas, o algo más trivial llevar sus métodos a países más necesitados. Por lo que no es difícil intuir que Don Ignacio Barraquer Barraquer, alla donde esté, viera con buenos ojos su venta...

Hasta la fecha, probablemente estemos ante el mejor Mercedes de la colección de Top Slot, sus líneas y multitud de detalles lo avalan. Habría que destacar el realismo conseguido al introducir las piezas de metal en limpias y el logo de mercedes, que sería de diez si se aplicara a calandra y faros, de aspecto algo juguetero. Las llantas especiales para el modelo y sobre todo la imitación de líneas cromadas en capó, pasos de rueda, ventanas y salientes de las puertas son un espectáculo. No sin dificultad, debido a sus pequeñas ventanas a escala, podremos observar su interior, como siempre de nota, que incluye manetas, relojes en el salpicadero, retrosivor interior y maleta trasera. De inevitable comparación con el modelo de MMK, en el que comparte mejoras o inconvenientes al gusto del consumidor, su color negro ligeramente menos intenso sería su diferencia más palpable, además de estar basado en su estado actual, después de su restauración. Mientras las grandes marcas de Slot, giran la rueda económica, reculando su producción de China, Top Slot no solo se reafirma, si no que además incorporará una nueva ".....Collection" temática en resina limitada, que algún fabricante/distribuidor no verá con buenos ojos...Aunque al coleccionista, no le cogerá por sorpresa, la mayor duda será saber cuantos serán inéditos...

Con referencia TOP-7105, en este caso es el RTR Fix Number 079/425.

(Villa d'Este Concorso d'Eleganza 2008 - Ganó la Coppa de Oro - De momento acumula más premios que concursos a los que se ha presentado, con algún compañero conocido...)

(Quizás algo Off Topic, pero a veces las personas son más importantes que las máquinas)

Salud,
Toni Bareta

Mercedes 540K Autobahn Kurier Barraquer 1/2

2012-02-03T00:20:00.000+01:00

Introducción:

Pocas veces se aunan, alrededor de la vida de un coche, tantos elementos distintos y excepcionales. Donde los personajes que intervienen, son más importantes si cabe que la máquina, y los lugares tan cercanos para los que vivimos en la piel de toro, como para los que lo hacemos en la ciudad condal. Difícil encontrarse en el panorama nacional, a alguien que le guste el automovilismo y tenga desconocimiento absoluto de la existencia y procedencia de este Mercedes-Benz singular, pero a la vez fácil desconocer algunos detalles e incluso etiquetados fáciles, por su marcha de España. Idea compartida por el que suscribe, hasta el momento de profunda lectura y visionado de diferentes vídeos, entrevistas y reportajes, que pueden proporcionar una perspectiva distinta de los hechos. La excusa como siempre es el Slot, que por partida doble, podremos tratar las creaciones de MMK y Top Slot inéditas hasta el momento. Quizás hablar de dos coches repetidos (Ojo...que no son iguales), suene a bravuconada, que no...que no se de trata de quién más tiene, se trata de encontrar y compartir sus datos conocidos, de la mejor manera posible. Decir que son imprescindibles, sería de mal de gusto, con la que esta cayendo, pero seguro, que el aficionado que tenga la suerte de poder adquirirlos sabrá apreciarlos, y porque a diferencia de aquel estático 1/43 del Club Mercedes, estos además de en vitrina, se podrán lucir en pista. Ojalá esta entrada y su segunda parte, absorba unos minutos a aquellos que navegando por la nube o a toque de link, lleguen aquí y consigan recibir una lectura amena y emotiva, como lo ha sido descubrir esta maravillosa historia. Vamos a ver si lo conseguimos...

Mercedes 540K Autobahn Kurier W29 - 1938

(Motor y Chasis nº 408336, Nº Pedido 288557)

Mercedes único:

...Cuando hablamos del 540K Crabriolet "C" de Top Slot (Aquí), ya hicimos referencia a que tan solo se hicieron 419, repartidos en diferentes tipos de carrocería. Ahora habría que destacar que previamente Mercedes fabricaría 342 500K, donde la principal diferencia sería el chasis, y sobre todo el motor pasando de 5.000 a 5400 cc., todos con "Kompressor". Sin excepción piezas muy codiciadas por los coleccionistas, variando su valor según estado y escasez de la versión. En 1934, en el salón de Berlín se presentaría en diferentes tipos, siendo la Autobahn Kurier (Mensajero de la Autopista), la destinada a recorrer a gran velocidad, las autopistas recién creadas por el gobierno Nazi. Mercedes pondría grandes esperanzas en esta versión, pero la realidad fue que otras carrocerías más funcionales tuvieron mayor aceptación, además de la profunda crisis que sufría Alemania, dando como resultado que no se vendiera ninguna unidad a un teutón.
Según los archivos de Mercedes, solo se construyeron 6, sin que se sepa con certeza cuantos eran 500K o 540K. Al parecer la unidad que se presentó en Berlín, fue regalada por el Tercer Reich a el Sha de Iran, por lo visto o todavía se encuentra en Irán o se vendió a través de Julian Mazjub fuera del país, aunque lo que si parece claro es que al menos su chasis es un 500K. También según Mercedes hay indicios de que se realizó una unidad, destruida en la II guerra mundial, que podría ser la única 540K junto con el de Barraquer, para Eva Braun amante y esposa en su último día de vida de Hitler. Por este hecho, muchas publicaciones, enumeran en dos la producción de este modelo. Otra unidad de procedencia menos probada, que se autodenomina "La Tercera", propiedad de Ritter von Herz, ha sido restaurada y vendida a un coleccionista Alemán. En fin, en términos de autenticidad, compuesta por chasis y motor 540K, podríamos confirmar que el Mercedes Barraquer "es único".

Los Barraquer y su aventura con el Autobahn Kurier - Parte 1
En el ADN de cualquier Barcelonés, y desde hace varias generaciones, tenemos instaurado la siguiente ecuación, problema de vista = mejor tratamiento = Barraquer. Es practicamente imposible, preguntar a cualquier familia incluida la del que suscribe, y que ningún miembro haya usado con éxito sus servicios. Tienen un origen muy particular, y es que su apellido es muy poco común, debido a que se remonta a el siglo XVI, cuando un joven Alemán o de Flandes se estableció en Santa Cristina D'Aro. Se dedicó a realizar diversas casas en la zona, y como su apellido era muy complicado de pronunciar, le darían el apodo de "El Barraquero" en catalán. Se iniciaría una casta de diferentes personalidades destacadas, aunque la más conocida sería la de Oftalmólogos. Nuestro protagonista, quien adquirió realmente el Autobahn Kurier en 1938, fue Ignacio Barraquer Barraquer(2ª generación). Famoso ya en el mundo entero por su método de operar cataratas, sustituyendo el uso de pinzas para extraer la famosa "lenteja", mucho más intrusivo, por su invento neumático, que con un ligero corte en la cornea, se introducía la ventosa, y mediante presión de aire conseguía succionar la catarata de forma completa en segundos. Su método se grabó en vídeo mudo en 1917. La idea le vendría, después de observar en su acuario, como una sanguijuela absorbía una piedra sin remover el agua, gracias a una de sus aficiones, la zoología. Pero esta no sería la única, era un apasionado de la velocidad, los automóviles y la mecánica.

Su color no podía ser otro, y es que para Ignacio Barraquer, uno de sus colores favoritos era el negro, principalmente por que no cansa la vista. Así al más puro estilo butiratiense, en precioso negro oscuro, Víctor ha sabido transmitir todas sus curvas adecentadas con más que suficientes piezas de metal. Parachoques, calandra, línea cromada del capó, limpias, faros, pomos, marcos y tubo de escape, incluso las salidas laterales del motor, confinando gran realismo y belleza. Un chasis a medida, evitará ver el interior de la carrocería de resina, excepto por los lógicos pasos de rueda. Hay que tener cuidado con la estrella del capó delantero, ya que el embalaje del interior de la caja la puede dañar. Esta unidad seleccionada por su importador en España, después de no abrir menos de 3 cajas, tiene un defecto en la alineación de los faros delanteros, no vamos a empañar esta obra de arte por eso, pero ojo a los detalles. En cualquier caso a destacar, que aunque no este esa gran "E" en el maletero, la falta de cromados en los pasos de rueda, los pilotos traseros, escape y sobretodo la existencia de parachoques trasero, nos recuerda que se ha basado en el Autobahn Kurier como lo conservaba Joaquín Barraquer, antes de ser restaurado.

En caja habitual destinada a la gama alta de MMK, tan poco funcional como siempre, estas ni siquiera tienen nombre o referencia de lo que contiene.

(Excepcional vídeo, donde podremos disfrutar de esta maravilla mecánica y de la humanidad de la saga Barraquer)

Salud,
Toni Bareta

Pd:Parte II sobre la unidad de Top Slot, fideligna a el modelo real desde su restauración. (Aquí)

Renault 20 Turbo 4x4 Marreau Dakar 1982

2012-01-24T20:31:00.000+01:00

En 1982 la popularidad del Dakar continuaba en aumento, su número de participantes crecía exponencialmente, rozando ya los 400 equipos. Como no podía ser de otra manera, en esta 4ª edición y en el año de "Naranjito", los primeros Españoles se estrenaban en la prueba además, con un equipo por categoría. Si Carlos Cabrera y Eusebio Abascal lo hicieron con un Lada Niva, y Carlos Del Val y Jaime Lazcano con un Iveco, lo más sorprendente vendría con el estreno en motos de Juan Porcar. Y es que para el que suscribe, poseedor de una OSSA "Groga" y una "Desert" (Aquí), que Juan se atreviera a cruzar el desierto con la Desert, parece una odisea, con lo sufrido que me resulta dar una vuelta con garantías. En cualquier caso a Juan no le retiró una avería, si no rellenar su cantimplora de un pozo y caer enfermo. Y es que en la primeras ediciones del Dakar, organizadas por su creador Thierry Sabine, y protagonizadas por pilotos en su mayoría amateurs, de interminables etapas, que estaban exentas de lujos, como mecánicos, hoteles, GPS, garantía de un buen combustible... a lo que además tendríamos que añadir que en ocasiones se pasaba hambre y sed. Era este el entorno donde mejor se movían los "Zorros del desierto", Franceses y de madre Española "Les Frères Marreau"...

Renault 20 Turbo París-Dakar 1982- Winner

(Piloto Claude Marreau, Co-piloto Bernard Marreau)

...después de sus aventuras en diferentes rallys, viajes la mayoría por el África y finalizar 2º y 3º en la general en los Dakar del 79 y 80, era la hora de jubilar su exprimido R4. Parecía difícil, superar los éxitos obtenidos con un coche tan poco competitivo, y el relevo llegaría con nuestro protagonista un prototipo R20, con turbo y tracción 4x4, del que ya no podremos decir "SinPar", ya que la compañía especializada en kits de tracción, había sido absorbida por la fábrica del rombo. Se presentarían en la edición del 1981, con el apoyo de Renault y Elf, y aunque no pudieron empezar mejor ya que fueron líderes en las primeras etapas, una grabe avería en la bomba de aceite, los retiraría de esta edición. Extraño cuando los Marreau si en algo destacaban era en ser unos excelentes mecánicos, provistos de todo tipo de material preventivo. Sin duda el cambio de coche, les produjo perder la experiencia adquirida en todo tipo de averías posibles, esto obligaba a buscar una drástica solución. Así en 1982, los "zorros del desierto" no se iban a rendir, y después de la experiencia adquirida, se presentarían con un vehículo de apoyo de igual características, que les permitiera resolver cualquier contratiempo.

Pero no lo tendrían fácil, cada vez participaban mejores pilotos y más preparados, como René Metge con su Range Rover V8 ganador en 1986 (comentado aquí), los laureados Jean Pierre Jassaud y Francoises con Mercedes, o Jean-Claude Briavoine que con su Lada Niva que protagonizaría grandes duelos con los Marreou(según vídeo abajo) y que a la postre finalizarían en segundo lugar en la general. Aunque si alguien tenía todas las de ganar, y el mayor soporte de Mercedes, era Jacques Bernard Ickx. Considerado el mejor piloto Belga de todos los tiempos, el dos veces subcampeón de F1, de palmares inigualable, llevaría su Mercedes 280 primero en siete etapas. Aún así finalizaría 5º, y es que lo más importante era no perderse (ejemplo Marc Coma este año). Un rally que pasaría a la historia, por el conflicto político, provocado al extraviarse durante 3 días el hijo de Margaret Thatcher, proporcionando una popularidad impagable al Rally. En cualquier caso los que seguro no lo olvidan, serán los Marreau, que conocedores del desierto, y sin ganar ninguna etapa, llegarían primeros gracias a su regularidad. Como siempre, aunque ellos mismos se realizaban la mecánica, al final no necesitaron del coche de asistencia, que acabaría en un meritorio 17º, por otro lado no estaría mal si se realizara en slot...

Aunque haga pareja con el R4 SinPar de los hermanos Marreau (comentado aquí), su molde es mucho más realista, probablemente no ser el primer kit del catálogo de Hispania Slot ayuda. En este caso puertas y capó delantero tiene un correcto relieve, y solo se hecha en falta retrovisores y limpias, por otro lado mejor así, si no se van a realizar correctamente. De interior parco, que como siempre el equipo de Manel Espallargues a cargo de su pintura y montaje, consigue salvar a duras penas, con caja de herramientas azul, bidón de gasolina extra blanco, y nuestros dos protagonistas, con correcto casco tipo Jet rojo, barba de días y sobre todo de simple camiseta blanca de manga corta. Su parte exterior la más agradecida, con sus colores blanco, rojo, amarillo y negro a base perfecta pintura, protegido de un reluciente barniz, y adecentado de antena, tubo de escape exterior correctamente doblado, y espectaculares calcas. También habría que destacar, el panel de faros frontal con exacta matrícula, pieza en resina más real y diferente a la incluida en el kit, que acaba confinando un muy buen acabado.

En este caso, en caja habitual de la colección "Dakar Historiques", sin diorama ni referencia, ni numeración.

(Aunque parece que la mayor parte esta preparado, no deja de ser un vídeo imprescindible)

Salud,
Toni Bareta

CJ-21 Pegaso Bisiluro 1ª Serie 1953 (Cazarecords)

2012-01-14T23:53:00.000+01:00

El capítulo del Z-102 Bisiluro(bitorpedo en Italiano), constituye el definitivo lazo, de una historia pegasista apasionate. Mientras en España, a finales de 1952, las tiendas autorizadas dejaban de repartir gratuitamente los alimentos básicos, mediante la cartilla de racionamiento, Wifredo diseñaba su cazarecords con vistas de superar los establecidos por Jaguar. Con motivo de la imposibilidad de usar su conocido bastidor autoportante que habilitaba usar diferentes tipos de carrocería, se creó para la ocasión un chasis tubular ligero, que permitiera realizar un mejor reparto de masas, vestido de una fina capa de aluminio. A diferencia de otros bitorpedos realizados anteriormente, como los de Piero Taruffi o Nardi, que llevaban el motor en el torpedo opuesto a el piloto, el Bisiluro de Pegaso, construido como un todo en lugar de al estilo catamarán, lo llevaba en la parte central, junto con el depósito de gasolina. Wifredo como siempre exigente y visionario, no se conformaría con crear un cazarecords, en primer orden debía competir con garantías de éxito, sobre todo en Le Mans. Para su homologación, se crearía un espacio para un hipotético copiloto, con un pequeño derivabrisas frontal, conjunto de fácil supresión por una plancha metálica, además de un freno hidráulico central, que el conductor podría activar tantas veces como quisiera. Ambos elementos copiados por los Jaguar D y los Mercedes SLR años después, para competir en Le Mans. Wifredo gran apasionado por la aviación, completaría el conjunto, diseñando sendos alerones traseros, y la cabina del piloto, de gran similitud a un avión de la época...

Pegaso Z-102 Bisiluro "Coche especial 1953"

(Chasis 0102-153-0110)

8 de Mayo-1953 Test Autódromo de Linas-Montlhéry.
El primer episodio comenzaría por el aplazamiento de la Subida a la Rabassada del 3 al 17 de mayo de 1953, debido a una lluvia torrencial. Esto proporcionaría un preciado tiempo, para realizar un ensayo en el óvalo galo por excelencia, el Autódromo de Linas-Montlhéry. El principal objetivo era testear el recién creado Bisiluro "sin pintar", para su participación en Le Mans. Además se usó un segundo coche, lo ideal hubiera sido probar uno de los 3 spyders tourings, pero problamente su entrega con retraso, hizo que fuera nada menos que uno de los triunfadores de la subida a cuesta catalana de días después, el Pegaso "Rabassada"(comentado aquí). Ante la presencia de Wifredo, y la ya inevitable curiosa mirada de los medios, las pruebas las realizarían los pilotos de Enasa Celso Fernández y Joaquín Palacio, y el retirado galo Albert Divo. Donde quedaría patente que el Bisiluro cazarécords, carecía de estabilidad para el revirado Le Mans, además de su falta de puesta punto, quedando descartado para la prueba.

11 de Septiembre-1953 Test carretera Tona-Vic

Tras el descarte de Le Mans, había que centrarse en superar los diferentes records de velocidad. Ante la falta de un propicio trazado, se decide usar el tramo de la estrecha carretera N-152 entre Tona y Vic, flanqueado por gruesos árboles plataneros. A el Bisiluro, desde su anterior test se le añadiría un curioso e ineficaz hueco para un cazarecords, en la puerta del piloto, quizás para sacar el codo y mejorar la maniobrabilidad, o probablemente como intento de reducir la conocida claustrofóbia de Palacio, que sería en vano, ya que siempre se negó a pilotarlo. Wifredo contaría para la ocasión con el mediático príncipe Paul Metternich, y como siempre al animoso piloto de la casa Celso. Para acabar de hacernos la foto, diferentes personalidades, directivos de Enasa, Wifredo y su familia, periodistas y los conometradores oficiales del RACC, y por supuesto las cámaras del No-Do, para inmortalizar las más imágenes conocidas del Bisiluro, el Spyder superviviente de Le Mans y el Bacalao.
El peligroso tramo fue debidamente cortado por los servicios oficiales, contando de tan solo de 1 km de aceleración, otro para marcar la velocidad, y 700m de frenada. Metternich realizaría una pasada a más de 218 Km/h con el Spyder, mientras Celso con el Bisiluro lograría una media de 226,4 km/h. Una muy buena marca, contando que 1 km de aceleración era insuficiente, ya que mientras rodaba en el cronometrado, continuaba acelerando hasta superar los 250 km/h.

25 de Septiembre-1953 Récords de Velocidad autopista Jabbeke-Bélgica

Esta vez acompañaría a el Bisiluro, el que debió ser el tercer Spyder de apoyo en Le Mans, al que se le incendió el motor, en el banco de pruebas de Sagrera, más conocido posteriormente por el "Panamericana" (comentado aquí). Aunque de camino a la autopista Belga, pararían en el Autódromo de Montlhéry, para realizar más pruebas y reglajes, donde se le cambiarían las bujías, hecho clave para la consecución de los records. Una vez en tierras belgas, la prueba debió suspenderse varios días a causa del mal tiempo. Por fin el 25 de Septiembre, amaneció soleado, la autopista se cerró en una de sus vías para realizar los test, controlando diversos cruces. Aquí si disponían de suficiente distancia para la aceleración 2'5 Km., y según estaba estipulado, el tiempo se debía tomar de la media de realizar el trazado en ida y vuelta, en un intervalo de menos de 30 minutos.
Los comisarios del RACB, estaban preparados para recoger los cronos, además de las cámaras del No-Do, que recogerían el hito Español, y una gran comitiva de periodistas y personal de los neumáticos Englebert locales usados en la prueba, que aprovecharían la publicidad del evento. Mientras tanto Celso se dispuso a realizar la primera tentativa con el Bisiluro, obteniendo un extraño resultado, el motor no cogía vueltas como debía, y apenas pasó de 220 Km/h. El diagnóstico fue definitivo, 2 bujías en mal estado, provocaron que el electrodo cayera en sus correspondientes cilindros quedaron perforados. El motor quedó inservible, con lo que se tomó la decisión de usar el Spyder Touring de apoyo, un coche que no era un auténtico cazarecords, pero que disponía de indiscutibles cualidades. No se obtuvieron grandes marcas en la primera tentativa de hecho insuficientes, debido a tener una 5ª demasiado larga. Un cambio de neumáticos, que mejoraron el desarrollo y el uso hasta 4ª serían suficientes para que Celso marcara los nuevos records de velocidad, que fue para la milla lanzada 243,079 Km/h y para el Kilometro lanzado 241,602 Km/h. Así se consiguieron batir los records establecidos por el ingles Norman Dewis del 1 de Abril del 53, con un Jaguar XK 120 Type C, que eran milla lanzada 238,88 Km/h, y Kilometro lanzado 237,64 Km/h. Aunque de una forma algo esquiva Pegaso consiguió por una vez su objetivo, que en este caso era el publicitario.

Muchas veces cometemos el gran error, de tildar las reproducciones diciendo que el fabricante hace homenaje a.., y lamentablemente la mayoría de veces se debe a un simple motivo comercial. Pero como siempre, con Slot Classic nos encontramos ante la gran excepción, sus creaciones se seleccionan con exquisito cuidado, la documentación, libros y fotos son su primera herramienta y por supuesto su increbantable pilar es que sean inéditas en Slot. Como los pilotos gentleman de antaño, que cedían su coche a un compañero de equipo, aunque ello significara perder la carrera o ceder un campeonato(Ejemplo Peter Collins), en el cajón de inacabados han quedado guardados para siempre, algunas reproducciones, por el simple hecho de que otro fabricante se había adelantado. Sin lugar a dudas, su selección ya hace algunos años, no se debió a sus formas heterodoxas, si no a su indudable historia Pegasista llena de luces y sombras, reflejadas en un solo coche. En este caso por partida doble, un privilegio contar con la reproducción que imita el aluminio sin pintar, debido a que comparte molde con la decoración normal, sus tomas de aire en capó no son exactas al original, pero si lo son sus diferentes matrículas. Ambos modelos son excelentes, y ante todo transmiten credibilidad, interpretación del artista que al más puro estilo de Racer, el único pero que podamos encontrar es su excesivo ancho, siendo así los únicos Pegasines slotizados que no podremos introducir, en el camión Bacalao de Hobby Classic(comentado aquí).

En este caso es el RTR 320/400 built factory.

En este caso es el RTR 236/400 built factory.

(Caja y certificado sin marcar RTR, y correcta descripción en el 2º libro, guía del coleccionista, como "RTR-Civil Silver". Todavía recuerdo la conversación con el fabricante y la posibilidad de hacer la versión real de diferentes matrículas antes de su acabado en blanco, esa sin duda era la mejor opción...)

(Extracto documental Z-102 Història d'un Miratge...Si nos lo explica Celso mejor...)

(Impresionante réplica del Bisiluro por el entusiasta Pepe Illescas, que bien le hubiera sentado el Motor del Bisiluro 2ª Serie recuperado por Manuel Lage, lo único que se conserva, ya que ambos fueron desguazados por Enasa)

(El Bisiluro de Piero Taruffi)

Salud,
Toni Bareta

Elementos imprescindibles para crear la entrada:
- Libro: Los automóviles Pegaso y sus protagonistas, Biblia 2ª Edición
- Libro: Pegaso Z-102 Los purasangre de Barcelona de J. Manel Baró
- Libro: La aventura Pegaso de Mario Laguna
- Documental: Z-102 Història d'un Miratge

TOP-7014 Pegaso Spyder Touring Le Mans 1953

2012-01-07T13:45:00.000+01:00

La aventura de Pegaso en Le Mans, comenzaría un año antes y justo pocos meses después de la primera presentación internacional en el Salón de París del Pegaso Z-102. Y es que el 17 de enero de 1952 saltaba la noticia en el periódico "El Mundo Deportivo" (Aquí), que cuatro Berlinettas Enasa se inscribían para la edición de Le Mans de 1952. Es muy curioso como el ingeniero Wifredo Ricart en entrevista exclusiva en el artículo, desmarca a Enasa de la participación en tal evento, siendo políticamente correcto argumentando que se trata de una iniciativa de pilotos privados, una vez más su primer escollo "El régimen". Pero todo estaba orquestado por Wifredo, un avanzado a su época en un erróneo lugar, que tenía muy claro que se debía de hacer, para que "Pegaso" tuviera reconocimiento mundial. Lamentablemente, su viaje a Le Mans, junto con los pilotos Celso Fernández, Salvador Fábregas y Fco.Javier Bultó, para que el 23 y 24 de junio, probaran una Berlinetta Enasa 1ª Serie, no acabaría bien. Y es que después de un extenso test, en la noche aprovechando el menor tráfico del resto de equipos, el motor dijo basta, para que inevitablemente Wifredo diera la orden de retirada. Como siempre todo demasiado precipitado, además de no ser un coche ideado para la competición. No es difícil imaginar, que tenía en mente Wifredo para la edición del 53, aunque los hechos le colocarán en su sitio, jugaría todas sus cartas. Y estas eran ni más ni menos que, su nueva creación diseñado para romper todos los récords de velocidad hasta la fecha "El bisiluro", 3 nuevos Spyder Touring que llegarían de Milán diseñados para las carreras y equipados con su mejor motor Pegaso, además de su reciente creación el Pegaso Bacalao(comentado aquí), camión específico para transportar los deportivos, y por que no los camiones "Mofletes" necesarios para transportar todo el material necesario. Veamos como les fue al año siguiente, con un equipo de ensueño...

Pegaso Spyder Touring E.Oficiales Le Mans 11 y 12 Junio 1953

(Nº28 Juan Jover y Paul Metternich)

...El primer episodio comenzaría por el aplazamiento de la Subida a la Rabassada del 3 al 17 de mayo de 1953, debido a una lluvia torrencial. Esto proporcionaría un preciado tiempo, para realizar un último ensayo en el óvalo galo por excelencia, el Autódromo de Linas-Montlhéry. El principal objetivo era testear el recién creado Bisiluro "sin pintar", para su participación en Le Mans. Además se usó un segundo coche, lo ideal hubiera sido probar uno de los 3 spyders tourings, pero problamente su entrega con retraso, hizo que fuera nada menos que uno de los triunfadores de la subida a cuesta catalana de días después, el Pegaso "Rabassada"(comentado aquí). Ante la presencia de Wifredo, y la ya inevitable curiosa mirada de los medios, las pruebas las realizarían los pilotos de Enasa Celso Fernández y Joaquín Palacio, y el retirado galo Albert Divo. Donde quedaría patente que el Bisiluro cazarécords, carecía de estabilidad para el revirado Le Mans, además de su falta de puesta punto, "primer descarte".

El segundo episodio coincidiría con la llegada a la Sagrera, de los 3 Spyders Touring, solicitados especialmente para las Le Mans, de la compañía Milanesa a finales de mayo, a escasas semanas de la carrera. El chasis 151-0142, con la dirección a la izquierda, que estaría destinado a vehículo de apoyo, el chasis 153-0127 y 151-0145 serían los destinados a los pilotos, con dirección a la derecha, ideal para la toma de curvas en el circuito con sentido a las agujas del reloj. Los mecánicos de Enasa, serían los encargados de ajustar e instalar los excelentes motores Pegaso V8, de 2.800cc con compresor Roots de baja presión, doble carburador Weber, 4 árboles de levas y cárter seco. Probablemente la presión y las prisas sufridas por los operarios, o quizás la mala suerte, hizo que el 20 de mayo se incendiara uno de los motores en el banco de pruebas, dejándolo inservible para la carrera y afectando al coche de asistencia, "segundo descarte".

El tercer capítulo se sucedería con el transporte de los dos Pegaso Spyder a el circuito. Gracias a el libro de Hobby Classic, sabemos que parte del equipo viajó en una expedición con un Traction, y el Bacalao, en su interior parcialmente superpuestos y con escaso margen de maniobra lateral, los dos Spyder. Por el escaso tiempo con el que se contaba, o por la conocida pericia del piloto, Celso acabaría el tramo final del viaje conduciendo el camión, en lugar de uno de los conductores habituales. Quizás esto evitó, un desastre mayor, ya que se rompió un buje delantero en plena marcha, y no fue fácil controlar el camión en la carretera. Después de resolver el problema y llegar sin más percances, los pegasos pasarían la estricta verificación técnica, donde se les asignarían los dorsales, aunque tuvieron que añadirles unos faldones remachados en la parte trasera de los pasos de rueda, con el fin de evacuar correctamente la más que posible lluvia(detalle perfectamente recreado en la reproducción de Top Slot...será suficiente...). La noche del 11 de junio, en la primera sesión de entrenamientos oficiales, los Pegaso fueron capaces de mostrar lo mejor y lo peor, por un lado marcaron 231 km/h en la larga recta de "Les Hunaudières" e hicieron gala de una gran estabilidad, por el otro Palacio se quejaba de fatiga en los frenos.

Para finalizar como cuarto y último capítulo, en la tarde del 12 de Junio, en la segunda sesión el coche de Palacio se retiraba, para que los mecánicos revisaran los frenos. Mientras Juan Jover, piloto Español consagrado, que había participado en la F1, y que había finalizado 2º en las Le Mans de 1949(solo superado como Español en 2009 por Marc Gené) y que ofrecía garantias a Wifredo, sufriría un terrible accidente. Mientras marchaba a más de 200 km/h en la recta de tribunas, y sorteaba vehículos más lentos en la entrada a la curva Dunlop, su coche derrapa y golpea brutalmente a ambos lados de la calzada saliendo este despedido, sufriendo graves fracturas en su pierna izquierda y un fuerte golpe en la cabeza, quedando inconsciente hasta horas después. Solo la perecía del médico Soler Roig, que viajó expresamente de Barcelona, evitó la amputación de su maltrecha pierna, aunque le quedarían secuelas que no evitarían que continuara pilotando, "tercer descarte". Era evidente que Wifredo quedó afectado por el grave accidente, tomando la decisión de no tomar la salida el día siguiente con el coche de Palacio "cuarto descarte". Aunque Wifredo no pasaría por alto, el doblete de Jaguar con su novedoso sistema de frenos de disco, tomó en realidad como excusa, la falta de preparación de los pilotos.

Nadie había hecho ningún Saoutchik o Serra en RTR, y aún así la colección de Top Slot, continua realizando cansinos repetidos sin freno, olvidando las diferentes y numerosas decoraciones inéditas en Slot, sobre carrocerías Touring o Enasa. En fin, partir de incluir los faldones remachados, y de preciosas llantas, vestidas de unos geniales neumáticos de Oscar Englebert, y un juguetero pero bonito cockpit, no es razón para pensar que estamos ante una mejor reproducción. Las calcas vuelven a ser un problema, con matrículas y grandes dorsales de diferente tipología, fijaros en el círculo completo del 2, además del exceso remarcado negro del dorsal, no presente en la versión 1/1. Un piloto asustadizo, banda central demasiado anaranjada y el no proporcional ribeteado amarillo, escapes de forma no ovalada, derivabrisas totalmente cuadrado, y un cierre de capó fuera de escala que tapa el logo, otros detalles mejorables. En cualquier caso es una buena reproducción, recomendable para enfermos patológicos pegasitas como el que suscribe, o aquellos que no se puedan hacer con una del maestro gijonés, que inevitablemente confinan mayor realismo incluso si fuera un civil rosa.

Con referencia TOP-7014, en este caso es el RTR Fix Number 079/300.

(Pudimos contemplarlo en el Autoretro 2007 con una restauración y estado, a la altura de lo que se merece)

Salud,
Toni Bareta

Pd.: Alguna ventaja debía suponer incorporar duplicados, que la historia ya estaba contada en el blog para la referencia CJ-20 de Slot Classic (Comentado aquí), y solo hemos retocado algún matiz.

Mercedes 300 SL Mairesse Liege-Rome-Liege 1956

2011-12-31T10:15:00.003+01:00

Si recordamos las pruebas más importantes disputadas en Bélgica, como el Circuito de les Ardennes, el GP de Bélgica o las 24h de Spa-Francorchamps, la clásica de resistencia Liege-Rome-Liege o también denominada "Marathon de la route", vendría a completar las principales carreras de antaño. Siempre en formato de ida y vuelta desde Liege, y gracias a Fernand Rigot presidente y fundador del club Motor Union con sede en la misma ciudad, es curioso ver como se forjó en sus inicios. Desde 1920, las carreras comenzarían con motos la mayoría de fabricación Belga, de entusiastas privados. Con diferentes destinos de ida París, Orleans, Bordeaux, Biarritz en 1927, comenzando una etapa de carreras mixtas con vehículos y motos, para el beneficio de los miembros del club que habían abandonado las dos ruedas. Como curiosidad hispana, de 1928 hasta 1930, para los vehículos el destino fue Madrid y vuelta a Liege, con una carrera exhausta de nada menos que 3.300km. A partir de entonces se establece su formato más conocido, abandonando los Pirineos por los Alpes, entre paisajes idílicos nace la mítica Liege-Rome-Liege, al más puro estilo de la Panamericana o Mille Miglia. En 1953 comenzaría su carrera deportiva, como no corriendo en casa en la Liege-Rome-Liege, con su amigo Henry Missone, con un Porsche 356 de forma totalmente amateur, nuestro protagonista, el bravo piloto belga Willy Mairesse..

Mercedes 300 SL Nº70-Winner Liege-Rome-Liege 1956

(Piloto Willy Mairesse y Copiloto Willy Genin)

...no tendría el mejor de los comienzos, con un abandono prematuro por problemas con el motor. Volvería a el año siguiente esta vez con su coche particular un Peugeot 203 de 1.290 cc., donde conseguiría acabar el rally en la posición 26ª y 11º en la clase 1300 cc. Continuaba sin ser resultados destacables, pero para un chico de 26 años que empezaba la experiencia comenzaba a acumularse. Para el siguiente en 1955, volvería a repetir, con su mismo coche y esta vez si empezaba a destacar 8º en la general y primero en su clase, sorprendiendo incluso al líder al igualar alguno de sus tiempos. Y hablando del líder, paralemente se estaba forjando otra leyenda Belga, Olivier Gendebien, y es que ganaría la prueba con un Mercedes 300 SL(Ideal decoración como futurible de Top Slot, en color rojo? y rueda trasera en maletero). Detalle que no pasaría por alto Mairesse, ya que pronto se haría con otro "Alas de Gaviota", para competir como amateur.

Aprovechando el GP de Alemania en Nürburgring, en la carrera de Gran Turismo estrenaría su flamante "Gullwing", finalizando con un excelente tercero en la general. Después llegaría el primer gran éxito de Mairesse, la carrera que nos ocupa en la "Marathon de la Route" de 1956. Evidentemente su principal rival era su compatriota Gendebien, vencedor en la anterior edición, aunque esta vez cambiaría su montura por un Ferrari GT 2953 cc., el primer gran duelo belga estaba servido. Mairesse acompañado por un copiloto totalmente desconocido, Willy Genin un jefe mecánico de Mercedes, tomaría la salida junto con 171 participantes. Pronto sentirían la dureza de la prueba, ya que antes de entrar en Yugoslavia, solo quedarían 77, y es que hay que destacar que la Liege-Rome-Liege era una carrera con altos % de abandonos. Mairesse corrió como un auténtico diablo, sobre todo en los Alpes, donde incluso por la noche llegó por debajo de los tiempos establecidos por la organización, cuando el resto de participantes eran penalizados. Curiosa puntación la de la carrera, en la que gana el que menos penalizaciones-puntos tenga. Mientras su compatriota se debía conformar con la tercera posición final, Mairesee despues de su gran preparación y compromiso, obtenía una merecida victoria, que captaría la atención del Equipo Nacional Belga. Su carrera deportiva estaba lanzada, y los belgas de enhorabuena, tenían dos excelentes pilotos, de estilo totalmente antagónico que darían para muchas páginas de historia, en todo tipo de pruebas GT, F1, Le Mans.. e incluso más duelos entre ellos...

Hay cosas que Top Slot sabe hacer muy bien, otras no tanto de esas ya daremos buena cuenta, hoy toca disfrutar, con una creación notable. Sus mayores virtudes respecto a los 300SL previos, son las correctas placas de la carrera, sus particulares 3 faros añadidos para la prueba, simulado el triángulo que sujeta el faro central, el detalle de la ventanilla posterior del copiloto abierta, tal y como lo vemos en la primera foto de la entrada y unas correctas matrículas. Pero sobre todo tenemos una novedad absoluta, es decir es la primera vez que un coche de Top Slot de la serie Mercedes o Pegaso, tiene los limpia brisas metálicos. Es un detalle simple, pero confina un 200% más de realismo a la unidad. Que sería si utilizaran el mismo material, para los cerquillos de los faros, paragolpes, escapes... y mejoraran los pilotos, pues que perderían definitivamente ese aire juguetero, para convertirse en auténticas obras de arte...

Con referencia TOP-7109, en este caso es el RTR Fix Number 079/400.

(Mairesse tuvo una vida deportiva llena de éxitos y grandes fracasos, muchos por su aura de mala suerte y otros por conducir al límite en una época donde lo fácil era perder la vida en la pista, el la perdió tristemente suicidándose en una habitación de hotel con una sobredosis de pastillas para dormir. Así que mejor que ver algunos de sus conocidos accidentes, sería intentar imaginarlo entre las estrechas carreteras de los Alpes con su Gullwing a toda máquina...)

Salud y Feliz año,
Toni Bareta

Pd.: Lectura imprescindible para crear la entrada;
1931-1971 Marathon de la Route de Jean Paul Delsaux

Porsche 908/1 Juan Fernández Montjuich 1969

2011-12-24T22:06:00.000+01:00

Detallar el palmares de Juan Fernández, puede resultar hasta tedioso, al igual que lo debió de ser competir contra él para algunos de sus rivales, incluidas diferentes generaciones. Para que nos hagamos una ligera idea, 17 páginas de su biografía, enumeran sus participaciones como piloto de motocicletas, copiloto y sobre todo piloto de automóviles deportivos, desde 1949 a 1998, con más de 700 carreras donde en casi un 50% acabaría con victoria. Un currículum sin igual, para el piloto de Sabadell, que pudo ser mayor debido a que era amateur como la gran mayoría en los 50, y en su caso tenía que compaginar las carreras, con las obligaciones de la fábrica textil de la familia. Aunque de los 60 a los 70, en España habría un gran cambio profesionalizándose poco a poco la competición, con más carreras, circuitos, coches importados, nuevas escuderías, la separación de la FEA del RACE gracias a J.A Samaranch... Aún así Juan Fernández siempre fue amateur, y desde el 8 de enero de 1968, miembro fundador y piloto puntero de la escudería Montjuich, en realidad fruto altruista de 4 amigos, socios y unidos por la misma pasión. El 13 de Abril del 69, se extrenaba internacionalmente la escudería Montjuich, en la "BOAC 500 millas", y aunque rodaron en tiempos de cabeza, sufrieron sendos abandonos con sus GT40 y Porsche Carrera. El viaje no sería en balde, y hubo algo que Juan no pasaría por alto, "el podio", liderado por Jo Siffert, triplete de tres magníficos Porsche 908 oficiales de la escudería de Stuttgart...

Porsche 908/1 12 Horas Montjuich 1969 - Vencedor

(Pilotos Juan Fernández y Paco Godia)

...El Porsche 911 de Juan, que tantos éxitos le había proporcionado, no se mostraba una garantía en circuitos de velocidad, su venta para hacer caja y la compra de un 908 a el 50% con su amigo Paco de Godia, por 2.200.000 ptas, se convirtió en objetivo prioritario. Gracias a sus contactos directos con Porsche, dispuso de uno de los primeros en venderse para equipos privados, con chasis nº 908.021, nuestro protagonista. En Agosto Juan viajó a Stuttgart, con su coche y remolque particular, a escote como muchas de las cosas que se hacían en su escudería, a buscar su 908. Casualmente se enteró que de vuelta le pillaba de camino la carrera de Nogaro, en el SurOeste de Le Mans, donde se presentaba localmente los nuevos Alpine 3000. Allí estrenaría su nuevo 908, donde además fue vencedor absoluto, no podía empezar mejor. Paralemente se acababa de crear la Escudería Nacional Calvo Sotelo, compañía del INI dedicada a el Petróleo, que habían fichado como mejores pilotos a Álex Soler-Roig y Jorge de Bagatrión, además de tentar a el propio Juan incluso por la F.E.A. Casualmente, también acababan de comprar otro Porsche 908 en este caso chasis nº 908.013, probablemente alguien no quiso esa unidad, o llegaron antes, lo que es seguro es que no padecieron tantos enredos para adquirirla. El duelo estaba servido a igualdad de condiciones...teóricas.

El 7 de Septiembre tendrían el primer asalto en Alcañiz, donde la incógnita era el orden entre los dos pilotos con sus 908. Álex ganó la pole y mandó durante toda la carrera, a excepción de la parte final, donde tuvo un fallo en el cambio, oportunidad que Juan no desaprovechó para adelantarlo y ganar justo antes de finalizar la prueba. El 5 octubre llegaba la cita de Montjuich, este año ampliada de 6 a 12 horas de resistencia, con salida tipo Le Mans. Estaba claro que la organización buscaba realzar la importancia del circuito y la carrera, para que en un futuro fuera puntuable para el mundial tomando como ejemplo la prueba gala. La realidad es que aún les quedaba mucho camino, debido a la falta de importantes equipos y pilotos internacionales. Aun así de los más importantes 3 Porsche 908, y 2 Ford GT40 tomarón la salida, que excepto el de Alex y Bagration, el resto todos de la escudería Montjuich. La pole fue para Alex, y a tan solo 7/10 Juan y con el mismo tiempo el otro 908 de David Piper y Chris Craft. El conde de Villapierna presidente de la FEA, bajó la bandera nacional y los pilotos se dispusieron a correr y saltar sobre los vehículos. Como ocurria en Le Mans y por eso dejaron de hacerlo, la mayoría no se colocaban el cinturón con el objetivo de perder el mínimo tiempo posible en la salida. Juan no fue una excepción, esto le permitió salir pegado a Alex y siempre recuerda el salto en la primera vuelta en el conocido rasante de Miramar, donde casi salió despedido, suspendido en el aire sin tocar los pedales tan solo sujeto por el volante. Fue un susto terrible, pero a partir de entonces se sujetaba haciendo palanca con las piernas, lo que le provocó multiples golpes y moratones, durante la carrera hasta el primer relevo de Paco. Al cabo de media hora, Juan realizó una magnífica pasada por dentro a Alex, en el ángulo de Miramar y se colocó en cabeza. Poco después, doblaría el GT40 de su compañero de equipo J.Mª Juncadella, y este realizando labor de equipo cerró a Alex lo suficiente para que se distanciara de Juan unos 300 metros. La carrera estaba controlada, pero aún lo fue más cuando a Alex se le rompió un cojinete de una de sus ruedas, avería que tardaron 71m en reparar, mandándole a el fondo de la clasificación. Se sucedieron los relevos, y Godia que se despedida del público Barcelonés, realizaba unos tiempos muy regulares manteniendo siempre el coche en primera posición, a varias vueltas de Piper. Juan acabaría los dos últimos relevos y exhausto finalizaría vencedor con 9 vueltas sobre el 908 del Inglés. Alex realizó una espectacular remontada acabando 7º obteniendo unos puntos muy valiosos, para el campeonato aunque estaba muy distanciado de Juan, aunque bueno eso eso fue otra historia... que no toca, quedémonos con la que Juan declara la carrera de su vida...

De fácil valoración, "es una copia del molde de Fly", sin embargo debemos recordar que es un Porsche 908/1 de decoración inédita en Slot. Si comparamos el molde, vemos que nuestro protagonista es 2mm más largo y casi 3 más de ancho. Si nos fijamos un poco más, veremos que los aletines delanteros y traseros, son totalmente diferentes, de tamaño mejor proporcionados. Los faros dobles delanteros otro detalle mejorado, por no hablar de las dos tomas de aire traseras perfectamente recreadas e inéditas en el molde de fly. Diferentes colores en motor y escapes le dan un mayor realismo, lo mismo que bisagras en puertas, o el piloto que esta más detallado con casco de visera no integral. En fin probablemente no se ha partido de cero, pero quizás sería más apropiado fijarnos en el esfuerzo del fabricante, por hacer justicia histórica slotera a el coche y al piloto, en lugar de ejercer juicios rápidos, por otro lado tan respetables como el nuestro.

En este caso formato RTR built factory 030/250.

(Barcelona Porsche 908/1 - Salgo sin atar cinturón)

(Accidente de Jochen Rindt en la F1 de Montjuich 1969, protagonista indirecto, debido a que fue curado en la clínica del padre del piloto Álex Soler-Roig de Barcelona, y el futuro campeón postumo de la F1 Jochen formaría pareja con Álex en el "último" y decisivo embate de la temporada nacional de velocidad, las 6 horas de Jarama, mientras Juan lo hacía con Godia por su despedida de los circuitos)

Salud y Feliz Navidad,
Toni Bareta

Pd.: Lectura imprescindible para crear la entrada;
- Biografía de Juan Fernández de Pablo Gimeno y Enrique Coma-cros
- Escudería Montjuich Afición sin limite de Pablo Gimeno y Enrique Coma-cros
- 40 años de historia del automovilismo en el circuito de Montjuïc de Javier del Arco (Dios que libro..)

Todas las fotos del coche real proporcionadas por el fabricante de la colección personal de Juan Fernández. Muchísimas Gracias Juanjo!

Opel Manta 400 Dakar 1985

2011-12-17T19:05:00.000+01:00

El responsable de la creación de esta versión deportiva del Manta, fue el alemán Günther Irmscher, en la época el preparador oficial de competición para Opel. Este piloto de rallys en sus inicios, ingeniero y mecánico de profesión, había convertido su pequeño taller de Winnenden cerca de Stuttgart con tan solo 2 empleados, en una gran compañía y marca de prestigio, que incluso perdura en la actualidad. Irmscher ofrecía un kit de modificaciones, basado en la creación de faldones laterales, defensas y pasos de rueda ampliados, nuevo alerón trasero, tomas de aire...y varios niveles de modificación del motor, que elevaban su inicial potencia de 144cv. a 250 o 280 dependiendo del kit. Al igual que su predecesor el Ascona 400, y en cierta manera una simple evolución de este, su nombre 400 viene por la inscripción en el grupo 4, donde se exige la fabricación de 400 vehículos. Pero su creación, llega con el cambio de regulación de la FISA a grupo B, con la exigencia de 200 fabricados, con lo que no se crearían muchos más de los necesarios, convirtiéndose en una pieza de coleccionista. Su vida deportiva, no fue muy exitosa, debido a la gran competencia en el grupo B y la pérdida de su principal patrocinador Rothmans en 1984. Un tracción trasera que ofrecía pocas prestaciones a parte de fiabilidad, en comparación con los Audi Quattro, Peugeot 205 T16, Lancia Delta, Ford RS200 y el Metro 6R4. Aún así tuvo actuaciones destacadas, incluyendo su participación en el París-Dakar...

Opel Manta 400 Dakar 1985 - Abandono

(Nº160 Pilotado por Guy Colsoul y Alain Lopes)

...En el panorama nacional Beny Fernández con su Opel 400, cuajo dos buenos campeonatos de España en 1985 y 1986, repitiendo resultado 3º en la general. En nuestro país vecino Guy Frequelin, vencería en sendos campeonatos de Francia en 1983 y 1985, al igual que el holandés Jan Var Der Marel, ganando en casa el campeonato de 1984 y 1985. Aunque quizás las más destacadas y disputadas, fueran las victorias de los Ingleses Jimmy McRae en 1984 y Rusell Brookes en 1985, ganando el British Open Rally Championship. Probablemente estos resultados, enmarcan a nuestro protagonista, como el mejor coche de rallys de tracción a 2 ruedas del momento. A esto le tendríamos que añadir su participación en el Dakar, pilotado por el belga Guy Colsoul, piloto oficial de Opel desde 1978, pilotando los Ascona y Manta 400, y con dos campeonatos belgas a sus espaldas, incrementaría su currículum, con la 4ª posición general en el Dakar del 1984, y primero en la categoría de dos ruedas motrices, después de 20 días y 11.000 Km con un 64% de abandonos para los autos.

Para 1985, volvería a participar con el difícil objetivo de mejorar, y es que Colsoul, tuvo una semana de ensueño. Hizo saltar la sorpresa ante rivales de mayor entidad, liderando la carrera hasta sobrepasar el ecuador del rally. No sería hasta la 9ª etapa, de Agádez a Gaola la más dura y de mayor recorrido 1244 km. de lo cuales 663 eran cronometrados, que cedería el liderazgo a Patrick Zaniroli, a la postre el vendedor del rally con su Mitsubishi Pajero, todo por problemas mecánicos que al final le obligaría a abandonar. Es curioso que Hispania Slot haya elegido la decoración del bidón en su parte trasera, formando parte del molde. Es evidente que para un tracción trasera, sería imposible competir con un bidón de 200 litros de gasolina, apoyado en alerón de su maletero. La causa es la foto tomada en Iferouane en la región de Agadez, al finalizar la 5ª etapa. Como en todos los primeros Dakar, escasos de privilegios, en ese caso sin camión cisterna, los equipos debían de recogerse su bidón de combustible directamente de un camión, y llevarlos a su tienda de campaña. En este caso incluso el líder Colsoul no se libraría de transportarse su propio bidón, aunque en realidad no fueron más de 300 o 400m.

Una espectacular decoración la escogida por Hispania Slot, donde el tema del bidón aunque solo fuera por una foto le da un toque único. La elección del Dakar 1985, aunque fuera con abandono, es un hecho muy remarcable que Colsoul fuera líder durante toda una semana. Las calcas son fidelignas, y es que así se mostraba la decoración real repleta de la propaganda de cigarrillos "Bastos" y la petrolera "Texaco". Solo tiene erróneo el orden de las calcas traseras debajo del alerón. El ya famoso bidón tiene como unos garabatos, quizás al hacer el molde no tenían una buena definición de la foto, y es que en la que hemos encontrado hay sendos "Super" además de algunos golpes y oxido. La falta de retrovisores, se ve compensada con correctas tomas de aire, foco extra y bocinas del capó, y sobre todo luces y ventanilla solar en el techo. Como siempre Manel Espallargues confinando un plus de acabado con sombreados y cromados, en un más que correcto molde de Hispania Slot, con chasis de vitrina.

Referencia DH25 en este caso 07/50 RTR, aunque se puede encontrar en kit en Hispania Slot.

(Bonitas imágenes de Guy Colsoul con su Ascona 400)

(A ver si aguantáis a bordo con Ari Vatanen, el copiloto lo pasó mal en el 1:51" Hay Dios...)

Salud,
Toni Bareta

C-42 Seat 850 Coupé TC Abarth

2011-12-08T09:59:00.000+01:00

El 11 de mayo de 1965, se presentaba en el salón de Ginebra el Fiat 850 Coupé, junto con su hermano el Spyder, mientras que en España el parque de vehículos se acababa de duplicar en los últimos 5 años, donde más de la mitad eran Seat y donde unas 3/4 eran 600. Era un secreto a voces que Seat completaría su gama entre el 600 y 1500, con el Fiat 850 berlina y era tal la expectación, que se vieron forzados a anular 200.000 cartas de reserva, en parte para evitar la especulación. Después de una larga espera y múltiples retrasos, desde abril de 1966, se comenzaría a vender el Seat 850 al módico precio de 97.457 ptas con impuestos, donde solo se podría encontrar a precio más económico el Coggomobil(más barato 56.280), el 600 o el 2CV, y por encima los Renault 4l, Gordini y 8, el Seat 1500 y los Simca 1000 y Dodge de Barreiros(más caro 326.399). Una época donde cualquier otro coche no fabricado en España, multiplicaría su precio, mientras Seat cada año que pasaba, abarataba su catálogo, y donde fabricaba sin dar abasto los pedidos. Después de presentar los 850 de 4 puertas en versión corta(misma longitud que el berlina) y larga por el carrocero Costa(15 cm más), Seat acabaría de completar su gama con su primer deportivo...

Seat 850 Coupé 1967 1ª Serie

....Sería en Abril de 1967, cuando Seat mostraba el 850 Coupé en el salón del automóvil de Barcelona, donde la única oferta similar la encontraríamos en el escaso y más caro Renault Alpine. Tan solo dos años después Exin sacaba a el mercado su famosa referencia C-42, basada por supuesto en el primer deportivo de Seat. Exin que acoplaba las siglas Turismo Competizioni Abarth, quizás más adecuadas para denominar un 600 preparado por Abarth, pero siguiendo la nomenclatura de su predecesor "El Pelotillas", sin duda se referían a un Coupé "trucado". Quizás la idea vendría después de ver el extenso catálogo de modificaciones que presentaba el Barcelonés Juncosa, capaz de alcanzar 160 Km/h, en su versión que transformaba su motor a 1000 Abarth entre otras. Que más daría si debajo de la carrocería, nos encontraríamos en cualquier caso su motor Rx Abierto de 15.000 rpm. Aunque el Seat coupé, podría ser accesible al precio de 105.000 ptas más impuestos, su carácter más lúdico que practico, contaba con dos plazas traseras pero inhabitables por adultos, lo convertían en el sueño de jóvenes y adultos, hecho que aprovecharía exin para poner en el mercado su miniatura por 420 ptas. Con chasis negro, y guía típica de la época blanca sujeta por tornillo, la carrocería con dorsales de papel, se inyectaría en rojo, azul claro, banco y verde, casi como el original al que solo tendríamos que cambiar verde por beige.

Mientras el 850 se fabricaba para motorizar España, siendo el más matriculado en 67, 69, 70, 71 y 72, y el más vendido y exportado en global, solo por detrás del 600, Exin realizaba dos series de su coupé, con ligeras diferencias. Para la primera deberíamos incluir el detalle del pintado de los marcos de los cristales delantero y trasero. Para la segunda con el mismo molde de cristales pero sin pintar, la inclusión de la banda negra adhesiva longitudinal. En este ejemplo 2 no la tienen pero tampoco tienen los marcos pintados, quizás por que solo unas primeras unidades fueron realizadas con este detalle debido al coste. Como curiosidad, unos moldes fueron realizados sin topes entre la bandeja y chasis, que solucionaron colocando una pieza de "Exin Castillos". Como ejemplo solo uno de los mostrados, no tiene esos topes pero tampoco tiene la pieza exin. En muchas publicaciones podremos leer que se realizó para sujetar el motor. Debido a que la sujeción es la típica de la época, que no presenta problema alguno, podríamos decir que quisieron ajustar mejor el conjunto para evitar vibraciones. En marzo del 1968, el Seat coupé sería galardonado como el mejor coche del año, siendo el primer coche español en recibirlo. Quizás la culpa empezaría por su excepcional diseño de Felice Mario Boano y su hijo Gian Paolo, en el centro de estilo de Fiat. Exin no escatimaría en detalles, y además de acertar en tamaño y forma su miniatura, la adornaría con correctos parachoques delantero y trasero cromados, al igual que cerquillos en los faros delanteros y traseros, además de los marcos de las ventanas laterales, incluyendo la prolongación del vierte aguas trasero. También hay que destacar los faros antinieblas amarillos, insertados desde el chasis y sus llantas cromadas.

En el habitáculo nos encontramos el piloto con casco tipo Jet, y sus brazos inamovibles formando parte de la bandeja, casi como nos podríamos sentir en el coche real, con sus asientos solo regulables en profundidad, y con los pedales demasiado a la derecha por culpa del paso de rueda interior. La bandeja de color beige, quizás simulando el tapizado nappel muy elegante y de moda en la época, pero insufrible en verano. En 1970, casi 2 años después de su homologo Fiat, aparece la segunda serie, el 850 Sport Coupé, externamente diferenciable por la incorporación de dobles faros delanteros y traseros, e internamente con un nuevo cuadro de mandos con cuenta revoluciones, y sobre todo la mejora del motor, pasando de 843 a 903cc, ganando 5cv que le darían una velocidad punta de serie de 145,6 Km/h.

Hay variados y diferentes placeres que rodean el Slot, si uno de ellos puede ser leer y escribir sobre modelos de tu colección, consecuencia lógica del que intenta buscar un valor añadido de lo que se posee y evitar sufrir en lo posible lo que le falta, habría que añadir el del día Exin. Como si de una religión se tratara, uno saca su circuito fijo, sus herramientas compuestas por pegamento, pulimento, acetona, jabón tipo fairy, cepillos de dientes y trapos, dremel, aguja, alcohol, tornavises, aceite... y se pone manos a la obra. Quizás las 2 partes más agradecidas sean el motor, que normalmente no gira lo que debe o simplemente ni vá, y el techo que sin necesidad de pulir hasta dejarnos el dedo del color de la carrocería, pero si lo suficiente como para disimular las marcas de "croquetas" del pasado. Para finalizar un complemento absolutamente necesario, cambiar los neumáticos, Slot Manía es la opción repro(nunca debieron salir de ese nicho). El resultado la satisfacción de ponerlos en perfecto estado de vitrina y circulación, con sus lógicas limitaciones, tienen más de 40 años...

Conservados en sus cajas originales, algo complicado o casi imposible en algunos de los primeros modelos de Exin.

(Presentación 850 Berlina No-Do)

(Fiat 850 Coupe)

Salud,
Toni Bareta

Pd.:
- Los 850 coupes reales 1ª y 2ª serie fotografiados por el que suscribe en diferentes Autoretros.
- Lectura imprescindible Seat 850 de Ramón Roca.

Cl-11 Rare Ford GT 40 Le Mans 1964

2011-11-29T22:00:00.000+01:00

Ya hace algún tiempo que Jordi Molist tomó el mando de Hobby Classic, con su primera referencia el Ford GT que participó en las Le Mans del 64, pilotado por Phil Hill y Bruce McLaren con chasis 102 (comentado aquí). Continua inmerso en infinidad de proyectos paralelos, que le inhabilitan extender de momento, el catálogo de su propia marca. Además habría que incluir sobre todo el tiempo extra empleado en su última creación, El "Pegaso Bacalao"(comentado aquí), si no la mejor reproducción en Slot creada hasta la fecha, seguro la más laboriosa. Hoy nos trae en un ligero paréntesis, 2 decoraciones muy limitadas de su primera referencia, que forman parte aprox. del 50% de 50 kits, que permanecían sin dueño. Esto nos permitirá completar en slot formato RTR Versión 2(bautismo del fabricante, luego explicaremos por que), la parrilla de los 3 Fords que tomaron salida, estrenándose como marca en la prueba gala, el 20 de Junio de 1964. Aunque nos tenemos que remontar a un año antes, en marzo de 1963, cuando Ford decide participar en la principal prueba de resistencia del año, las Le Mans, y aprovechar su gran escaparate para la marca. Lo querían hacer rápido, y la forma más fácil sería comprar el dominador de la prueba en los últimos años, Ferrari. Enzo ya entrado en años, que siempre pensó que la fabricación de versiones de calle, era el pretexto que le permitía competir, estaba muy por la labor, pensando en focalizarse en lo que realmente le interesaba. Ford tuvo todo tipo de facilidades, y un equipo de auditores y abogados viajaron a las instalaciones de Ferrari, donde comenzarían a ultimar los detalles e inventariar todo el material. Enzo, estaba entusiasmado, se crearían dos sociedades por un lado para Ferrari con un 90% en competición, y otra para Ford con 90% en la fabricación de coches de lujo, todo por un montante de 18 millones de dolares. Pero las negociaciones continuaron, y pronto el montante sería disminuido, además de incluir infinidad de cláusulas y condiciones, que llevarían a Enzo a ver peligrar su ansiado poder en competición. Al final daría una rotunda negativa a la venta, obligando a Ford a un solo camino, ganar en el asfalto...

First Prototypes Ford GT 40 Le Mans 1964

(Nº11 Chasis 103 Richie Ginther-Masten Gregory, Nº12 Chasis 104 Jo Schlesser-Richard Attwood)

...Henry Ford II, nieto del fundador, no partiría de cero, y pronto seleccionaría para su nuevo prototipo el motor Indy V-8 de 4.181 cc., y designaría para la construcción a su ingeniero de confianza inglés Roy Lunn, ahora afincado en Dearborn, por su excelente contribución en la creación del Mustang I. Lunn y un equipo de Ford, viajan a UK en busca de los mejores diseñadores del momento. Barajan como primera posibilidad a Colin Chapman responsable de Lotus con la mejor ingeniería del momento, pero es descartado por su poca flexibilidad y por la poca espaciosa fábrica de Lotus. El siguiente de la lista sería Eric Broadley, responsable de Lola, con gran bagaje en Silverstone, Nürburgring y Le Mans, sin grandes resultados pero siempre mostrando sus Lolas como los más ligeros y de menor altura, características que encajaban con las necesidades de Ford. La decisión estaba tomada, y se usarían los dos últimos modelos de Lola MK 6, para realizar el desarrollo y los test, mientras en Dearborn finalizaban su diseño y creaban el primer molde, para llevarlo a Specialist Mouldings en UK donde crearían los paneles de fibra de vidrio para las primeras carrocerías. Después de la creación del primer chasis 101 el 16 de marzo de 1964, por Abbey Panels de Coventry, la primera unidad se completaría en tan solo 16 días en Slough cerca de Heathrow, justo a tiempo para presentarse en Nueva York, y de vuelta para realizar las primeras vueltas en el Motor Industry Research Association (MIRA).

Mientras tanto se completaba la unidad 102, y el 16 de Abril, ambas fueron testeadas en el circuito de Silverstone, para luego y casi sin millas en sus marcadores se usaran en los tests de Le Mans. Su velocidad punta era inmejorable, sin embargo los coches se mostraban muy inestables, incluso perdían el contacto en sus ruedas delanteras, cuando sobrepasaban los 300 Km/h en la recta de Mulsanne. Así el primer dia el francés Jo Schlesser, tendría un terrible accidente donde acabaría ileso pero con el primer prototipo totalmente destrozado(hoy tendría un valor incalculable). Para la mañana siguiente, Roy Salvadori, con el segundo prototipo y en la misma recta, correría la misma suerte golpeándose frontalmente, sin tantos daños pero dando al traste los tests para Ford. Con la unidad superviviente, Ford continuaría los tests en MIRA y Goodwood, donde realizarían diversas modificaciones, la más relevante, la incorporación de un nuevo spoiler trasero para reducir el casi despegue a altas velocidades. Mientras se finalizaba la fabricación de nuestros protagonistas, unidades 103 y 104, Bruce McLaren y Phill Hill estrenaban en carrera el GT40 en Nürburgring, teniendo que finalizar tras 15 vueltas por rotura de suspensión delantera. Su clasificación en la pole como 2º, entre dos Ferraris 275, y su mejorada estabilidad hacían presagiar un encarnizado duelo en Le Mans entre Ferrari y Ford.

Hay que recordar que si esta fue las primeras Le Mans para Ford, también fueron las últimas en mucho tiempo, para los Jaguar o Aston Martin, ya en manos privadas que sobrevivían de éxitos pasados. Las sesiones de practica aún esperanzaron más las posibilidades de Ford, con dos destacados entre los mejores, Richie Guinther(nº11) marcaría el mejor 2º tiempo detrás del Ferrari 330p de Surtees, y Phil Hill(nº10) el cuarto, a escasas milésimas del 330p de Pedro Rodríguez. Los 55 participantes tomarían salida en un inmejorable día soleado, donde pronto 3 Ferraris se pondrían en cabeza, contrastando con la mala salida de Phil Hill, siendo el último en arrancar 70 segundos más tarde de la bajada de bandera. Pero Ginther el mejor colocado de los 3 Ford, pronto se colocaría en cabeza y a los 25 minutos de la salida, permanecería primero a 20" del Ferrari de Graham Hill. Este aumentaría su ventaja con más de 40" en la primera hora, mientras Phil Hill con diferentes paradas para resolver problemas, incluido cambio de carburador, sufría pero remontaba posiciones, a base de marcar los mejores tiempos por vuelta. Ginther, con repostaje interminable, perdía la primera posición a favor de Graham Hill, pero los Ford continuaban mejorando, y a las 8 p.m ya se encontraban 2º, 6º y Phil Hill en la 23 remontando.

En la 5ª hora, el Ford de Attwood(nº12), rompía un tubo de gasolina en la parte trasera y se incendiaba espectacularmente en la cuneta de la recta de Mulsanne. Poco después en la 6ª hora, era el turno de Ginther con problemas en su caja de cambios Colotti-Francis, entra en boxes pero los mecánicos no pueden solventar la avería. Quedaba Phil Hill, que a las 10 pm se encontraba 13º, y continuaba con espectacular remontada, a media noche estaba 6º, luego 5º, hasta que a las 5 am el último en salir, solo tenía 3 Ferraris delante. Una hora más tarde en la 14ª hora, el último Ford superviviente debe abandonar, por el mismo motivo que su compañero, rotura en la caja de cambio. Ferrari ganaría la partida, con un espectacular triplete final, y Ford solo se llevaría la mejor vuelta y record marcada hasta el momento, por el mismo Phill Hill en 3 min. 49' 2". Poco premio y terrible derrota, aunque se presagiaba un cambio, nadie imaginaba el giro histórico que estaba a punto de ocurrir...

¿Por qué versión 2, si se trata del mismo kit, mismas calcas con diferente número y mismo chasis? Bien, es público y notorio, que desde la colaboración en parte del montaje y temas de pintura por parte de Manel Espallargues, los acabados de Hobby Classic y todos sus proyectos paralelos, son excepcionales. Aquí tampoco es que hubiera mucho que mejorar, pero si nos fijamos en los detalles, nos daremos cuenta que por ejemplo las llantas ahora son más reales, con la palomilla de 3 puntas, el marco del cristal trasero ahora esta remarcado en negro, las manetas están también sombreadas, incluido las cerraduras en color plateado. Ahora la calca de la franja central continua por debajo de los escapes, y otro detalle llamativo los cristales de las puertas ahora están bien, colocados hacia fuera. Bien tampoco hay grandes mejorías, solo simples detalles, pero si nos fijamos en el capó ahora ya no esta simulado el color con una calca, si no que se ha resuelto a base de pintura como en el coche real, confinándole mucho más realismo. En fin, no podemos estar más de acuerdo con Jordi, estamos ante la versión 2.

En este caso y como excepción sin caja relevante ni numeración explícita.

(Historia GT40 con imágenes de nuestros protagonistas)

Salud,

Toni Bareta

Pd.: Fuente imprescindible GT40 "An individual history and race Record" de Ronnie Spain

OC-01 R1/3 Opel Kadett GSI Borja Moratal 1991

2011-11-19T02:00:00.000+01:00

Grata y repentina sorpresa la que nos trae Octane, con nada menos que 3 nuevas decoraciones reales de su Opel Kadett GSI Grupo A, en limitadísima edición especial. Realmente escueta, debido a que de las 200 previstas para su primera referencia, han extraído 45, para realizar tan solo 15 unidades de cada. Nunca fácil y lejos de la especulación, es una suerte contar con fabricantes que saben perfectamente que quieren los coleccionistas, además de ofrecer estas unidades en primer orden a incondicionales de la marca, aunque inevitablemente no estarán todos los que son, como nos puede ocurrir con otros fabricantes, que crean auténticos "must to have", que nunca veremos en nuestras vitrinas. También es una suerte, que en este caso no se resuelva un problema de ventas, con creaciones de versiones civiles, en diferente gama de colores pantone, que probablemente hubieran tenido el mismo éxito comercial "agotados", aportando poco o nada a la historia del Kadett en Rally. Así no queda más que aplaudir, que Octane nos permita añadir a nuestro vocabulario, coches, pilotos, carreras y clasificaciones que de otra forma hubiéramos pasado por alto, y que se ajustan en época a eternos olvidados por Exin. Vamos a intentar conocer la historia del coche que nos ocupa...

Opel Kadett GSI Grupo "A" Rally de Cataluña 1991

(Pilotos Borja Moratal y Arturo Fernández)

..Borja Moratal, piloto nacido en Madrid el 15 de enero de 1955, realizaría su debut en competición en 1978 en la clásica Subida a la Silla de Felipe II con un Mini. A partir de entonces, y justo donde mayor auge tendrían esta y otras pruebas Madrileñas, abarrotadas de público sediento, Moratal se convertiría en un habitual a bordo de un Renault 5, sin victorias pero obteniendo actuaciones destacadas y un gran bagaje. En 1983 comenzaría su andadura con el robusto Talbot Samba S Grupo "B", siendo el campeón de España Desafío Talbot, ese mismo año, y el siguiente 5º en la general del Rally de España. Estos buenos resultados le llevaría a fichar por Peugeot, donde alternaría carreras en tierra con el Samba y en asfalto con el Peugeot 205 GTI. Con el 205 en 1986, cosecharía otro importante resultado, 5º en la general del Rally de España de asfalto y 1º del Grupo A. De hay y continuando con el 205 esta vez un 9º en la general de 1987, destacando su primera victoria absoluta, puntuable en el campeonato, en la 10ª edición del Rally de Sierra Morena en Córdoba.

Después de utilizar en 1988 un Peugeot 309 GTI sin demasiada fortuna, dejaría la escudería Peugeot en forma de paréntesis, para pasar a el equipo oficial de Opel en 1999, teniendo como compañero de equipo a el piloto Beny Fernandez(comentado aquí). Con el Opel Kadett GSI, en su versión mejorada de 16v y 230cv, obtendría un tercer puesto en el Rally de España de asfalto, repitiendo mismo resultado en 1990, consagrándose definitivamente como un piloto destacado en el panorama nacional. Para el 1991, año en el que usaría la decoración "Camel", llegaría a la última prueba del año (decoración elegida por Octane nº12), en tercera posición de la general, a base de su regularidad, con dos 3º, cuatro 4º y un 7º puesto, en las 9 pruebas anteriores. Sería en el Rally de Cataluña, curiosamente el primero y hasta nuestros días puntuable en el WRC. Lamentablemente tuvo que abandonar por rotura de la suspensión, aunque debido a el alto nivel de los participantes, por su recién estrenada escena internacional, su posición no se vio amenazada, y volvería a repetir un 3er. puesto en la clasificación final del Rally de España de asfalto. Después de su vuelta a Peugeot hasta 1996 año de su retirada, Borja Moratal continua en el mundo del motor siendo el director de Peugeot Sport España o Borja Moratal Racing(BMR), repitiendo e incluso mejorando sus resultados en Rallys ahora como manager.

Decoración y calcas exactas a el original, incluyendo dorsal, matrículas y sponsors, con un acabado de pintura realizada por el equipo de Manel Espallargues, tal y como nos tiene acostumbrados de primera. Incluidos interiores, pilotos, mapa de ruta y barras antivuelco, solo se le hecha en falta los antinieblas delanteros.

En este caso es el RTR Versión Camel 05/15 built factory.

(Borja Moratal Rally El corte Inglés 1990)

Salud,
Toni Bareta

Mercedes 300 SL Gullwing 1955 Civil

2011-11-10T01:52:00.000+01:00

Dejando de momento a un lado los Mercedes 300 SL en competición, Top Slot nos viene a completar su historia en Slot con la versión de calle coupe, después de su primera incursión con el Protipo 11(comentado aquí) último con nomenclatura W194. Y es que hubiera sido una pena, que después de haberlo ganado practicamente todo con los 10 primeros 300 SL en 1952, con algunos podios insultantes, y la aparición de su onceavo Gullwing con innumerables mejoras para afrontar el 1953, su currículum acabara en un gran coche de competición. Y es que el excelente trabajo de Rudolf Uhlenhaut, responsable de todos ellos, estuvo a punto de quedar en vano, después de la decisión de Mercedes en focalizarse en la F1 y cancelar el proyecto. Y fue una suerte, aunque no una casualidad, que Max Hoffman solicitara a la dirección de Mercedes la fabricación de 1000 unidades, para venderse en exclusiva en el mercado Américano. No fue fácil, para este Austriaco afincado en Nueva York, pero ser el máximo importador de vehículos Europeos, y tener un olfato innato para los negocios, ayudó a convencer a Mercedes.

Mercedes 300 SL W198 Civil Red Version

Después del beneplácito de Mercedes, extratégicamente se presentaba por primera vez al público, en el salón del automóvil de Nueva York, del 6 al 14 de Febrero de 1954, junto con su hermano pequeño el 190 SL. Con un total de aproxidamente 1400 coupes, su fabricación sería entre 1954 y 1957, a una media de dos por día. Su escasa producción, y el pedigrí de ser el primer super deportivo en fabricarse en serie, capaz de alcanzar los 260 km/h, haría que fuera conducido desde sus inicios, por acaudalados propietarios. En la actualidad se ha convertido en uno de los clásicos más cotizados, sobre todo la versión coupe frente a la roadster(Gullwing?1957-1963), capaz de alcanzar precios entre 400.000 y 700.000$. Aunque contienen algunas diferencias en la serie, sobre todo visibles en cambios del parachoques o faros, hay una pequeña subserie de 29, creados específicamente por la marca teutona como opción para los clientes, aligerados con aluminio por acero en chasis y carrocería. Curiosamente el pedido de Hoffman, quedaría completado con un total de 1100, dejando en insignificante, el número de unidades vendidas en Europa. Con lo que encontrarse un Gullwing en un granero, sería un sueño casi inevitablemente Americano, máxime si es uno de los aligerados(Alas de gaviota encontrado leer aquí).

Su motor derivado del de competición, de 6 cilindros y 2996cc, primero en comercializarse con inyección directa Boss, era capaz de alcanzar los 0-100 Km/h en tan solo 10 segundos. Quizás lo único que no estuviera acorde, eran los frenos de tambor tanto detrás como delante. Probablemente este hecho y el estado de las carreteras de la época, hiciera que se ganara con motivo el alias de "Widowmaker", creador de viudas. A destacar como pequeño homenaje, el accidente sufrido por el piloto de F1 español Juan Jover, también conocido por su etapa como piloto de Pegaso, donde en 1960 perdería la vida al precipitarse al mar, con su 300SL en el pueblo que le vio nacer Sitges, en las curvas de Garraf, en concreto la curva de "La mala dona".

Aunque ya existía la versión civil en Slot de Revell, indiscutiblemente no comparable, esta excelente creación comparte todas las virtudes de su predecesor el prototipo 11. A lo que tendríamos que sumar, su llamativo rojo, sus exactas cejas por encima de los pasos de rueda, el fotograbado de "Mercedes Benz" debajo de la puerta del conductor, exquisito interior con los detalles de la maleta trasera, o los altavoces, que podríamos ver con facilidad si las "alas de gaviota" fueran practicables. Exactos reflectores debajo del parachoques trasero, y perfecto retrovisor exterior incluyendo el detalle de la antena de la radio Blaupunkt, adecentado con unas coloreadas llantas y tapacubos que adornan definitivamente un conjunto de ensueño. Los colores de la carrocería fueron además del reproducido, rojo claro, negro, blanco, diferentes tonos de gris incluido el gris plata, marrón y marfil, multitud de posibles para Top Slot que no aportarían demasiado a la historia del Mercedes 300SL. Alguna versión de los Gullwing W198 en competición, sería más acertado(no confundir con los reproducidos por Slot Classic W194), o por supuesto un más que seguro e inevitable futurible versión roadster. Ojalá sigan sumando...

Con referencia TOP-7106, en este caso es el RTR Fix Number 079/425.

(Historia Gullwing)

(Ejemplo mismo color de carrocería y tapicería que nuestro protagonista 462/1400)

Salud,
Toni Bareta

Pd.: Todas las fotos del modelo real, tomadas por el que suscribe en el Autoretro de Barcelona de 2010.

Aston Martin DBR1 Le Mans 1959

2011-10-23T22:58:00.003+02:00

Interesante novedad que nos trae MMK, en realidad reedición, ya que ha pasado mucho tiempo desde que salió como referencia MMK-003, pero que actualizada se nos presenta con sustanciales mejoras. ¿Habrán sido suficientes? De momento vamos a situarnos en la historia, y luego evaluamos. El inglés David Brown, un magnate empresario de cajas de cambio y transmisiones industriales, compraría en 1947 la Aston Martin y un año más tarde la Lagonda. Dos históricos británicos de Le Mans, que se habían quedado practicamente en quiebra después de la 2ª Guerra Mundial. Su objetivo entre otros, divertirse fabricando vehículos especialmente dedicados a la competición y medirse con las primeras marcas. A partir de entonces, su nombre formaría parte de la nomenclatura, en casi todas sus creaciones incluidas civiles, los DB*. Indudablemente la marca daría un giro en cuanto a presencia y posibilidades de victorias, pero no tendrían un comienzo fácil, y aunque les sucederían diversas victorias, muchas en la clase de 2 litros, no sería hasta 1953 con la llegada del DBR3s de 2992cc., donde optarían a victorias absolutas en Le Mans. Y estas llegarían en 1955, y repitiéndose el mismo resultado, como la carrera de la Marmota para el DB3s, en 1956 y 1958, 2º en la general y 1º de su categoría. Y visto desde la lejanía, unos excelentes resultados teniendo en cuenta el dominio abrumador de los Jaguar D de 4 litros, lo que debió desesperar a David Brown. Paralelamente en 1956, nacía el DBR1 y aunque tardaría unos años en dar sus frutos, pronto les permitiría olvidar la etiqueta de eternos segundones.

Aston Martin DBR1 - Winner LM 1959 - Chasis DBR1/2

(Pilotos Roy Salvadori/Caroll Shelby)

Y es que el DBR3s, contaba con una carrocería creada a partir de las versiones civiles, y su motor derivado de los pre-war, se había quedado obsoleto. Así el DBR1 sería un deportivo totalmente nuevo específicamente creado para la competición. Ted Cutting sería el máximo responsable del DBR1, creando y usando por primera vez para Aston Martin un chasis tubular, acoplándole una nueva carrocería compuesta por paneles de aluminio, y equipandolo con un nuevo motor el RB6, de 6 cilindros en línea y 3 carburadores Weber, que le proporcionarían 240 cv. Con suspensión delantera compuesta por una barra de torsión, y trasera de tipo De Dion, curiosamente la tracción a las ruedas delanteras, estaría a cargo de una transmisión con embrague de triple disco, fabricada por David Brown. Algo que le proporcionaría numerosos abandonos a favor de los DBRs, en las primeras carreras. En 1957, también aparecería el DBR2, mismo coche con un nuevo motor de 3.7 litros creado para competir con los Jaguar D, pero que resultó ser demasiado grande para la carrocería, pesado y a la postre, menos rápidos que los DBR1.

Pero pronto vendrían buenas noticias, en 1958 entraba en vigor, la nueva reglamentación sobre el límite de 3 litros impuesto en el campeonato. Esto haría que Aston Martín se colocara como gran favorito por a el gran bagaje obtenido en esa categoría. Aunque tendrían que esperar un año más, justo en el que los recursos se dividirían al crear un equipo para la F1, otra de las obsesiones de Brown, con fin nefasto. Pero todo empezaría a cambiar, cuando el 7 de Junio de 1959 en Nürburgring, Sir Stirling Moss, realizara una de sus mayores proezas en competición. Mientras marchaba primero con su DBR1, realizando vueltas rápidas, bastó el relevo con Fairman de unas vueltas, para que tuviera una salida de pista, perder el liderato y casi dar al traste la carrera. Moss volvió a coger el volante, y realizó una remontada milagrosa. Su victoria colocaría a Aston Martin 3º en el campeonato mundial con 8 puntos, por detrás de Ferrari gracias a la primera cita del campeonato en Sebring con 14, y de Porsche con 15 que cuajó las 4 primeras posiciones en la Targa Florio. Quedando pendientes Le Mans y Goodwood, y donde se presupone ventaja a las grandes cilindradas, y con una Jaguar ya retirada de escena, por la limitación de los 3 litros, solo representado por el equipo privado de Ecurie Eccose, la batalla Ferrari vs Aston Martin estaba asegurada.

Aston Martin instalarían su cuartel general en el Hotel "De France", en la población de "La chartre sur le loir", al suroeste de Le Mans. Capitaneados por el director de carreras, el ex-piloto Reg Parnell, establecerían un plan premeditado. Moss, su mejor piloto se haría cargo del DBR1/3, con el motor más rápido pero a la vez el menos resistente, que desde un principio debería ir en cabeza, haciendo de "liebre" a los orgullosos Ferraris y provocar un desgaste prematuro. Hay que recordar que Ferrari, en ese momento tenía un equipo menos experimentado, debido a las muertes en carrera de Luigi Musso, Peter Collins, Stuart Lewis-Evans y la prematura retirada de Mike Hawthorn tras ganar la F1 el año anterior. Moss siguió el plan, no fue el primero en el sprint de salida, pero en la segunda vuelta ya ocuparía la primera posición, seguido de los Ferraris 250 TR de Gendenbien y Da Silva Ramos, el de Behra que había tenido una mala salida, no cesaría de escalar posiciones hasta colocarse primero en la vuelta 17, pasando a Moss su enemigo fuera y dentro de la pista. El plan había salido a la perfección, en la 6 hora Moss entra en boxes y debe abandonar, no hay presión de aceite. Para entonces, ya habían abandonado los Ferraris de Geitner, el de Allison, y el de Changy. Por el contrario, también había sufrido un accidente el único DBR1/5, fabricado para un privado el de Whitehead. En la 9ª hora el Ferrari ya renqueante de Behra/Gurney, debe retirarse dejando como único Ferrari el de Hill/Gendebien. Mientras este lideraba la carrera durante varias horas, llegando a estar a 4 vueltas del Aston de Shelby/Salvadori, en la veinteava hora, y después de varias entradas desesperadas a Boxes, debía abandonar consumando la desgracia para Ferarri. Los DBR1 de Salvadori/Shelby y Trintignant/Frère, que habían conservado la mecánica, completarían el doblete, dejando a Aston Martin 2ª en el campeonato por marcas con 16 puntos, por detrás de Ferrari con 18. En Goodwood, se produciría otra espectacular victoria de Moss con el DBR1 de su compañero de equipo Fairman y el campeonato para Aston Martin. No sin ciertas dificultades, debido a un incendio en boxes y la perdida de dos coches, incluido el de Moss.

No es muy habitual, que un fabricante realice una reedición de un coche de su catálogo, con el objetivo teórico de mejorarlo. Lo primero que destaca es su nuevo color, un verde más claro, que sigue sin ser exacto a el original aunque esta más acertado. Otro detalle mejorado, es el piloto que ya se encuentra de cuerpo completo, dando lugar a un cockpit mucho más real. La capota instalada en la carrera para mejorar la aerodinámica, ahora es negra, más realista aunque ha perdido el detalle de los remaches simulados. La calandra delantera ya no es hueca, y tiene un fondo verde con una franja negra. Las llantas con palomilla central otro detalle renovado. El capó delantero ahora es más grande, de tamaño exacto, imprescindible para realizar el capó practicable y la simulación del motor en su interior, el cambio más espectacular y probablemente el motivo para volver a fabricarlo. Por el contrario, ahora el dorsal trasero esta inclinado erroneamente, y hemos perdido el limpiaparabrisas y el tubo de escape. En fin esta muy bien esta renovada novedad, pero se presta todavía insuficiente, y más si leemos quizás uno de los mejores posts sobre Scratch & Building de la red, con las mismas carrocerías de Victor Di Natali (leer aquí)

En caja de anécdota descrita escuetamente con un "que se abre", suficiente para que el fabricante identifique su contenido.

(Historia en competición Aston Martin DBRs y DBR1)

(Resumen victoria Aston Martin Le Mans 1959)

Salud,
Toni Bareta

PT-001 Land Rover Serie 1 Guardia Civil

2011-10-13T01:04:00.001+02:00

De la mano de Hobby Classic, se nos presenta una nueva línea de modelos de slot 1/32 para la tienda catalana "El Palau del Tren". Su primera referencia a escala 1/1, probablemente es más que un clásico, y estamos ante otro mito histórico del mundo del motor. Hay dos datos, díficilmente contrastables, que así lo podrían avalar. Se estima que 1/3 de la población, el primer coche que han visto se trataba de un Land Rover, y un 75% de los fabricados desde 1948, actualmente se conservan en estado de uso. Seguramente para no iniciados, incluido el que suscribe, tenga cierto aliciente conocer, como una empresa como Rover, se embarcaría en realizar un 4x4 sin precedente alguno, y que papel jugaron los Jeep Willys usados en la segunda guerra mundial. Vamos a tratar de descubrirlo...Como la mayoría de empresas Europeas del automóvil, durante la guerra Rover modificó sus líneas de producción, para fabricar componentes militares, en su caso principalmente para la aviación. Inglaterra saldría heroicamente airosa del conflicto, pero sufrió un gran desgaste, entre otros, los numerosos bombardeos destinados a mermar la industria. Coventry y Birmingham fueron claro objetivo de la Luftwaffe, donde se encontraban numerosas fabricas en los alrededores, incluyendo las de Rover. Inglaterra quedó en una difícil situación económica, cerca de la banca rota. Para colmo la escasez del acero, obligaría a el gobierno a racionalizarlo en favor de las empresas que aporten divisas, mediante la exportación de sus productos. Rover se enfrentaba a dos grandes problemas, por un lado siempre había dedicado sus vehículos a el mercado local, por el otro todos sus modelos pre-war, elegantes y destinados a la clase pudiente, habían quedado obsoletos. La compañía debía de realizar un giro y crear un superventas a precio comedido, o se verían obligados a cesar la actividad...

Land Rover Serie 1 80"

(Guardia Civil importado de UK-1950)

Los hermanos Wilks, Spencer y Maurice, a cargo de la compañía desde los años 30, serían los responsables de liderar este nuevo reto. Después de diversos proyectos e ideas, realmente fue la casualidad lo que les llevaría a realizar algo totalmente distinto. El invierno de 1946 resultó ser uno de los más fríos registrados en Inglaterra, muchas de las carreteras quedaron casi inutilizables debido a el barro, hielo y nieve. Maurice que realizaba habitualmente el trayecto desde su casa en Blakdown Manor hacia la empresa, se vio forzado a pedir prestado el coche de su vecino, el Jeep usado en la guerra del coronel Nash. Maurice quedó maravillado con la facilidad, en que se desenvolvía en carreteras y caminos impracticables. Pronto les surgiría la idea de realizar algo funcionalmente similar con componentes Rover, capaz de usarse en el mundo rural e industrial.

Maurice dividiría el proyecto en 5 partes, dirigidas cada una de ellas por 5 ingenieros, motor, cambio, sistema 4x4, chasis y carrocería. Deberían fabricar 50 prototipos en una elaboración manual de test, hasta que estuvieran listas las líneas de producción. Ayudados por la compra a el ejército de 4 jeeps, comenzarían los trabajos de adaptación del motor y cambio Rover en uno de ellos. Una vez acabado el primer prototipo "proyecto J", crearían el conocido segundo prototipo(quizás con piezas del primero), partiendo del chasis de un Jeep, curiosamente con volante central, y estrenando una nueva carrocería. Buscaban que fuera universal, pero quedaría descartado debido a el poco espacio central para los pies, y la imposibilidad de señalizar por parte del conductor. A partir de aquí un total de 48, fueron fabricados durante 1948, con volante a derecha o izquierda y con la aplicación de diferentes mejoras. El primero de la serie y más famoso, conocido por el sobrenombre de "HUEY" por la matrícula, con chasis número R.01(Right hand), fue vendido a un granjero y recuperado por Rover en 1967, dada su impronta. Los últimos prototipos serían practicamente iguales, a los primeros fabricados en serie de 80 pulgadas.

Fue un rotundo éxito de ventas, pronto las fabricaciones anuales irían aumentando de número hasta fabricarse más Land Rover, que el resto de modelos de la misma marca juntos. Se establecieron fábricas en todas partes del mundo, y España no fue una excepción aunque algo tardía. No fue hasta 1958, que comenzaron a fabricarse Land Rover Serie II en la fábrica de Linares. Aunque probablemente comenzaran con ensamblar algunos modelos serie I de 88", es evidente que todos los 80", como nuestro protagonista, fueron importados de Inglaterra. El periodo de actividad, en que la Guardia Civil Española sirvió los Land Rover, fue entre 1950 y 1970.

Hay que reconocer, que fue una sorpresa no demasiado grata, conocer que se usó el estático de la marca Britains, para realizar el molde. Por lo menos se ha reconocido sin ningún problema, y todos somos conscientes de que compramos. Indudablemente el resultado final, con un acabado de pintura sencillamente espectacular, adecentado por una seria pareja de la guardia civil, y un tricornio en uno de los asientos delanteros, y los correctos logos en las puertas, nos ponen en situación. Una bonita capota practicable, que nada tiene que ver con la del modelo estático, uno de los detalles más significativos. Coincide que la matrícula PGC(Parque Guardia Civil) de nuestro homenajeado es de un Serie II, lo que nos permitirá observar las visibles diferencias en la carrocería. Quien sabe con que nos sorprendarán en su siguiente referencia, quizás este mismo serie II 100% Español, el "HUEY", o por que no un Sahara, de esos que tenían una capota que llegaba hasta el suelo para borrar las huellas, o armado hasta los dientes. En fin hay multitud de posibilidades, habrá que estar muy atentos...

En este caso la referencia PT-001 RTR 106/150.
(Numerado en Caja y Chasis)

(Presentación del modelo Slot 1/32 de "El Palau del Tren")

(Historia Land Rover - 1948 el comienzo)

(Primera parte y la más interesante del documental de History Channel)

Salud,
Toni Bareta

Lectura indispensable para crear la entrada;
Land Rover "60 Years of the 4x4 workhorse" de James Taylor

Renault 4 SinPar 4x4 París-Dakar 1980

2011-09-28T00:56:00.001+02:00

Con el protagonista de hoy la historia del París-Dakar, comenzaría a forjarse con nombres propios, casi al mismo nivel que el de su propio creador. Y es que probablemente no existiría si su organizador el Francés Thierry Sabine, en su tercera participación en el Rally Costa de Marfil-Costa Azul en 1977, con su Yamaha XT 500, no se hubiera perdido durante 2 días, sufriendo una situación dramática y temiendo por su vida. Al final se vería rescatado al realizar una cruz con piedras, y ser vista por un avión de la organización. Esta situación límite pero a la vez adicta al desierto, le llevó a crear este Rally solo 2 años después, para que sus participantes pudieran sentir aventuras similares.Y ese también fue el estreno de nuestro R4 en 1979, conducido por los hermanos galos de madre Española "Marreau", Claude como piloto y Bernard como copiloto. Su participación en el recién creado Rally, era una consecución lógica después de sus aventuras en diferentes rallys y viajes la mayoría por el África y muchos a bordo de un R4, donde su mayor éxito y que continua como récord, fue en 1971 cuando cruzaron África desde Ciudad del Cabo a Argel, 15.568 km. en 8 días, 22 horas y 18 minutos, esa vez a bordo de un Renault 12 Gordini. Así con el dorsal 131, participarían los hermanos "Marreau", en la primera edición del París-Dakar, única con una clasificación sin división por categorías. Donde acabarían con un meritorio 5º puesto, solo tras el Range Rover con el doble de potencia, de Genestier, Terbiaut y Lemordant, y 3 motos en las primeras posiciones. ¿Pero que podría tener de especial este R4 para quedar 2º...?

Renault 4 "SinPar" París-Dakar 1980- 3er Clasificado

(Piloto Claude Marreau, Co-piloto Bernard Marreau)

Evidentemente las primeras ediciones del Dakar, exentas de equipos de grandes marcas, sin GPS, sin hoteles, sin mecánicos, abrían las puertas a la auténtica aventura y a la posibilidad de que amateurs tomaran un papel protagonista. En cualquier caso este R4 tenía una particularidad exencial, era un 4x4 Sinpar. Sinpar(Société INdustrielle de Production et d'Adaptation Rhodanienne o comercialmente "Sans Pareil"-Sin precedentes), era una empresa con base en Colombes, que aunque en los años previos a la primera guerra mundial, realizó diversos coches, a partir de los 50 Leo Demester creó la empresa con el objetivo de rellenar las necesidades, que no abastecían las primeras marcas en serie. Coches, camiones, furgonetas, pick up, vehículos de servicios y militares...todas sus transformaciones tendrían un denominador común, tracción total. En cierta medida y época, si uniéramos las Españolas Barreiros y Siata, obtendríamos como resultado la Sinpar Francesa. El kit SinPar para los Renault fué de tal éxito y efectividad, que en 1980 y tras la muerte de su fundador, Renault acabaría adquiriendo la compañía.

Animados por el gran resultado obtenido, para la siguiente edición de 1980 con dorsal nº120, cambiarían el motor practicamente de serie por un R5 Alpine Grupo 2. Además de un depósito extra de combustible, toda una serie de modificaciones, recambios y actividades de mantenimiento preventivo, darían la posibilidad de acabar el Dakar con mayor porcentaje de éxito. Con la supuesta facilidad económica de adquirir un R4 e imitar sus hazañas, a bordo de este singular coche, han creado tal escuela, que tienen toda una biblia de todo lo necesario para llevarlo acabo (modificaciones R4 por los hermanos Marreau). Esto no les llevaría a un mejor resultado, pero un tercer puesto en la general solo detrás de los incomparables Volkswagen Iltis de Kottulinsky y Zaniroli, a tan solo 1 hora y 10 minutos del vencedor y dejando cuarto el Volkswagen de Jeannot, suena a proeza fuera de dudas. El vehículo se vendería a Anthony Granja, que sufriría un abandono en el Dakar del siguiente año. En la actualidad se ha restaurado, y se conserva en perfecto estado de funcionamiento.

Es una realidad que no estamos ante el mejor molde en resina, sus formas en general distan en ciertos aspectos del original, además de la falta de grabado de puertas, o la inexistente calandra, pero el fiel acabado de las calcas, y su finalización por el equipo del artesano Manel Espallarges, con un tricolor precioso, le confieren un gran toque de realismo. Sorprende ver el interior, un correcto salpicadero, un extintor y un baúl trasero, y por supuesto unos pilotos con barba, además de que Bernard sostiene un claro mapa con el dibujo de África y el recorrido por etapas. El escape en el techo probablemente sea su detalle más llamativo.

En este caso, en caja habitual de la colección "Dakar Historiques", sin diorama ni referencia, ni numeración.

Sus 13 participaciones en el París-Dakar, incluida su victoria absoluta en 1982 con un R20, del que daremos buena cuenta, les llevaron a obtener el ápodo de los "Zorros del Desierto". Si no fuera por que hay pruebas gráficas de lo que hicieron con este R4, dando fe de que no participaban de turismo, y demostrando una calidad de pilotaje innata, es como para no creerlo. No os los perdáis....

(Los hermanos Marreau con su R4 4×4 Dakar 1980 - Parte 1)

(Los hermanos Marreau con su R4 4×4 Dakar 1980 - Parte 2)

Salud,
Toni Bareta

TOP-7011 Pegaso Spyder Serra Spanish Affair

2011-09-20T00:03:00.000+02:00

No es muy habitual encontrarse coches de slot, que hayan sido protagonistas de una película como el caso de hoy. Si miramos el panorama actual los Pioneer de la película "Bullit" serían la gran novedad. Aunque los batmovil primera edición, o la actual con el de Starsky y Hutch, sin olvidarnos de los minis de Italian Job todas de Superslot, o ese magnífico set de Scalextric Inglés con el Mercedes y Aston Martin de James Bond echando la vista atrás, serían algunas de las más destacadas. ¿Pero de una película española? Y es que claro mirando nuestro cine, y haciendo un esfuerzo seguro que llegaís a la misma conclusión, como no se hiciera algo del "Cine quinqui". Ya sabéis aquel en el que convertimos en héroes, actores que sin ser lo, solo tenían que ponerse delante de la cámara siendo ellos mismos, "delincuentes profesionales", haciendo piruetas al volante con clásicos de los 80, en su mayoría Seat. "Sor Citroën", "Ya tenemos coche", "Hay que educar a papa", "Las chicas de la cruz roja", incluido algunos protagonizados por Alfredo Landa, Esteso o Pajáres, con ciertas apariciones, serían otro concepto de cine, pero que como veís pocos o ningún futurible slotizable de peso. Con lo que probablemente nuestro homenajeado de hoy, formará parte de una lista cortísima de coches de cine Español. Y tampoco es que Spanish Affair o Aventura para dos, sea una película de gran temática de coches, en realidad de guión sencillo, y a la vez complicada de soportar en nuestros días. Un film romántico, protagonizado por un arquitecto "Richard Kiley", que debe viajar por España en busca del beneplácito de varios empresarios para realizar su construcción en Madrid, y acompañado por una secretaria de dirección "Carmen Sevilla", muy guapa por cierto, que tomará interés por los amantes de los clásicos, debido a que consumaran su aventura, tras los lomos de un Pegaso Z-103 Serra.

Pegaso Z-103 Spyder Serra 1ª Serie - 1955

(Chasis 0102.153.0166)

También cobra algo de interés cuando el gitano "Antonio", prometido de Carmen Sevilla, sospecha del viaje, y los sigue en su Fiat 508C. Quizás la parte más divertida es cuando este pregunta a unos campesinos a mula que van por la carretera si han visto a un automóvil "Pegaso", como si fuera lo normal...Por cierto, lo máximo que se acerca Carmen Sevilla a conducirlo, es cuando desde su posición de copiloto, mientras lo conduce el actor americano, toca la bocina del Pegaso, creando así el primer flechazo entre ambos. Curiosamente esta cinta no será la única en la que aparece un Pegaso, pero el resto son simples apariciones, ninguna con tanto protagonismo. Con lo que se justifica su reseña y como no, dentro de los ápodos pegasitas, y aunque no tenga la dosis de imaginación de los nombrados por los operarios de La Sagrera, identificar este coche con el sobre nombre de la película es de lo más acertado.

Dejando a un lado "Aventura para dos", habría que destacar el esfuerzo que ha realizado en sus obras el escritor Pablo Gimeno, rescatando la historia automovilística de España, y no es de estrañar su libro dedicada solo al barcelonés Pedro Serra. Un carrocero capaz de revivir cualquier coche accidentado aunque fuera ya chatarra, o convertir con sentido cualquier coche en coupe o descapotable aunque fuera de grandes dimensiones, o como en el caso que nos ocupa vestir de cero un automóvil. Y es que en realidad este es el primer Pegaso Serra slotizado en versión RTR, realizado es proceso para Enasa, y es que la anterior referencia de Top Slot(TOP-7004), era en realidad una berlinetta Touring modificada a descapotable, solicitada por su propietario. Para identificar los coches Pegaso modificados o creados por Serra, deberíamos destinguir primero el primer prototipo, una Berlinetta Barcelona accidentada, salvada y carrozada de nuevo por Serra a un particular, que acabaría de encandilar a Wifredo como último carrocero de Pegaso, por tan solo 75.000 ptas la unidad. La primera y segunda serie, 5 encargos de Enasa con chasis Pegaso, las modificaciones solicitadas por clientes, y por último las diez réplicas creadas por Enasa, coincidiendo con la adquisición de la compañía por Iveco en 1991. Si nos centramos en los encargos por Enasa, hay varios detalles que los diferencia entre la 1ª y 2ª Serie, pero quizás el más sencillo es el de la cruz de la calandra en su parte horizontal, ya que esta dentro de la carrocería, y el logo en el capó, mientras en la segunda esta fuera y el logo en la propia cruz. Otro detalle muy significativo son los faros delanteros en el mismo plano rodeados por una plancha cromada, detalle de la segunda serie y en exclusiva de este modelo 2º y último de la primera serie.

Una muy bonita recreación, con un metalizado verde que le queda realmente bien, un salpicadero muy acertado, con su esferas e interruptores, más espejo descansando encima de este en su interior y rodeado por una luneta delantera perfecta en formas. Sus correctas lineas remarcadas de capos y puertas, una trasera angulosa muy conseguida con faros correctos siendo este un modelo diferente, exacta cruz de la calandra y correctas tomas de aire. Aunque los pilotos siguen sin parecerse a los reales, se alejan de semblanza cómica, y es muy de agradecer que nos intenten recrear la película. Lástima que los limpiaparabrisas descansen al revés, y la tapicería sea negra, e incluso algún detalle más realista sobre los enganches de la capota, en cualquier caso nada comparado con grandes compañías, que se equivocan con sus clásicos y colocan la posición del conductor de forma errónea MG...

Con referencia TOP-7011, en este caso es el RTR Fix Number 079/300

(Nuestro protagonista llegando a el acueducto de Segovia)

(Por poco nos accidentamos por las curvas de la N-II, hay que Serra tendrá trabajo extra)

(Lo típico llegamos a Lloret con nuestro Pegaso, y nos compramos 2 langostas vivas por 200 ptas para almorzar)

Salud,

Toni Bareta

Lectura indespensable para crear la entrada:

Pedro Serra Carrocero por Pablo Gimeno Valledor-2003

OC-02 Renault 11 Turbo Monte Carlo 1987 Ragnotti

2011-09-04T20:00:00.000+02:00

Hace más de un año que comentamos la primera referencia de Octane, el Opel Kadett de Berni (aquí), y poco creíamos que sería la entrada más popular de este blog y casi dobla a la segunda, ni más ni menos que el Bacalao, además de ser el coche que más nos han preguntado sobre precio o disponibilidad. Por otro lado, curiosidades de Internet sin explicación y del mercado, a estas alturas la referencia que nos ocupa, recién puesta a la venta, ha vendido ya más unidades que su predecesor. Es evidente que hay una mejoría en carrocería y en chasis, pero tienen muchos elementos en común. Siguen dos pilares básicos, unidades de rally olvidados por los fabricantes de Slot, y ese aire de Exinitis, con los detalles de tener en la caja una ilustración del pintor Lluís Bargalló y un Stick que identifica el color del coche. Además rinden homenaje a pilotos, que sin ganar ningún WRC, eran muy populares, y casualidad o no, su decoración comparte "Philips" como espónsor, y lo más importante el año del Rally en que participaron 1987. Y es que este año para los amantes de los Rallys, fue muy especial se suprimió el grupo "B", dejando el protagonismo a los coches de serie, como el que no ocupa, con simples modificaciones homologables...

R11 Turbo Monte Carlo 17-22 Enero 1987

(Jean Ragnotti y Pierre Thimonier, posición final 8º)

...y es que el grupo "B" evolucionaba a un ritmo endiablado, sus producciones mínimas anuales de 200 unidades, y para las modificaciones 20, no eran límites suficientes para que los fabricantes realizaran máquinas de 400 cv. El accidente del Ford RS 200 de Joaquim Santos, en el rally de Portugal del 86 matando a 3 espectadores, y el fatídico accidente de Henry Toivonen poco después en el Rally de Córcega con su Lancia Delta S4, donde mientras marchaba líder, acabaría cayendo por un barranco e incendiándose quedando los cuerpos de piloto y copiloto irreconocibles, fue definitivo. Eran prototipos demasiado potentes y peligrosos, la FISA tomó la forzada decisión de eliminar la categoría, para el siguiente año dando fin a la época dorada de los Rallys. Curiosamente el equipo Lancia, sería el único que tomando como base su anterior prototipo, lo transformaría en Grupo A, creando el Lancia Delta HF 4WD, estaba claro quien sería el rival a batir, demasiado para el pequeño Ragnotti con su humilde R11.

Ragnotti daría mucho que hablar tan solo con comentar sus anécdotas, a destacar sus a veces llegadas a meta haciendo giros de 360º, colocar un cartel de "se busca" en su coche con la foto de su mayor oponente, o sobre todo la que le costó perder el campeonato de Francia, cuando sacó el pie para saludar a los periodistas en pleno tramo, sufriendo una salida. Estaba claro que era el más simpático de la parrilla, pero también uno de los mejores pilotos, que solo su fidelidad con la escudería Renault, y su declarado poco interés por tener un buen palmares a cambio de divertirse en las carreras, evitaron que tuviera victorias mundiales. Aunque no fue su mejor Monte Carlo en la edición del 87, más después de ganar en el 81, pero haciendo balance anual y pese a solo disputar 5 de 13 Rallys del WRC, no obtendría ningún abandono, y un destacado 5 en la general, llevando a Renault como 3º por equipos, solo por detrás de Lancia y Audi. Muchos consideran a Ragnotti, como el Dios o el acróbata, y con unos apodos de tal calibre, lo que hizo en el Rally de Portugal quedando segundo aquel año con su R11 y poniendo en aprietos a el todo poderoso Lancia, sería como si el Nápoles de Maradona vapuleara a el actual Barça de Guardiola. Decoración por otro lado, más que interesante para emparejar esta unidad de Octane.

Es extraño pero fuimos los únicos en darnos cuenta que el Opel de Berni tenía un problema con las calcas en la edición del Rally Valeo, en esta ocasión no podemos más que certificar que todas las calcas están correctísimas. Su matrícula "8416 YD 91", solo usada por "Jeannot" en sus rallys consecutivos de MonteCarlo y Portugal de 1987, pero que en este último ya usaría la decoración de la ilustración de Bargalló con el bicolor blanco/amarillo es totalmente inequívoca. La antena(algo corta) y la luneta térmica vienen a parte para colocarse, interesante por que aunque se agredece que se intente ser fideligno en todos los detalles, la luneta ha quedado con líneas demasiado gruesas, con lo que se recomendaría no colocarla. A destacar el molde más conseguido que el anterior, alcanzado mayor realismo gracias al relieve de calandra, faldones, ventanas y capos, muy agradecido los remarcados en ventana negros, correctos tamaños de los limpias y un interior más que aceptable. Además, han evitado que su destino sea solo vitrina, incluyendo un perfecto chasis de competición de MSC con motor de 21.000 rpm, de lo mejorcito de serie. Aunque puestos a pedir, no estaría mal que incluyeran la versión con posición Anglewinder y tracción 4, en cualquier caso material de primera clase. Un eterno "olvidado" menos y contando...

En este caso es el RTR 189/300 built factory.

(Jeannot en el Rally de Monte Carlo 1987)

(Dedicado a mi amigo Santi y en su momento babeante Clio Williams, atención al minuto 3:17 pura ciencia ficción)

Salud,

Toni Bareta

CJ-20 Pegaso Spyder Touring Le Mans 1953

2011-09-02T20:10:00.000+02:00

Pegaso Spyder Touring E.Oficiales Le Mans 11 y 12 Junio 1953

(Nº28 Juan Jover y Paul Metternich, Nº29 Julio Reh y Joaquín Palacio)

...El primer episodio comenzaría por el aplazamiento de la Subida a la Rabassada del 3 al 17 de mayo de 1953, debido a una lluvia torrencial. Esto proporcionaría un preciado tiempo, para realizar un último ensayo en el óvalo galo por excelencia, el Autódromo de Linas-Montlhéry. El principal objetivo era testear el recién creado Bisiluro "sin pintar", para su participación en Le Mans. Además se usó un segundo coche, lo ideal hubiera sido probar uno de los 3 spyders tourings, pero problamente su entrega con retraso, nos hace pensar que fuera nada menos que uno de los triunfadores de la subida a cuesta catalana de días después, o el Pegaso "Rabassada"(comentado aquí) o el "Cangrejo"(comentado aquí). Ante la presencia de Wifredo, y la ya inevitable curiosa mirada de los medios, las pruebas las realizarían los pilotos de Enasa Celso Fernández y Joaquín Palacio, y el retirado galo Albert Divo. Donde quedaría patente que el Bisiluro cazarécords, carecía de estabilidad para el revirado Le Mans, además de su falta de puesta punto, "primer descarte".

El tercer capítulo se sucedería con el transporte de los dos Pegaso Spyder a el circuito. Gracias a el libro de Hobby Classic, sabemos que parte del equipo viajó en una expedición con un Traction, y el Bacalao, en su interior parcialmente superpuestos y con escaso margen de maniobra lateral, los dos Spyder. Por el escaso tiempo con el que se contaba, o por la conocida pericia del piloto, Celso acabaría el tramo final del viaje conduciendo el camión, en lugar de uno de los conductores habituales. Quizás esto evitó, un desastre mayor, ya que se rompió un buje delantero en plena marcha, y no fue fácil controlar el camión en la carretera. Después de resolver el problema y llegar sin más percances, los pegasos pasarían la estricta verificación técnica, donde se les asignarían los dorsales, aunque tuvieron que añadirles unos faldones remachados en la parte trasera de los pasos de rueda, con el fin de evacuar correctamente la más que posible lluvia(detalle omitido en la reproducción de Slot Classic). La noche del 11 de junio, en la primera sesión de entrenamientos oficiales, los Pegaso fueron capaces de mostrar lo mejor y lo peor, por un lado marcaron 231 km/h en la larga recta de "Les Hunaudières" e hicieron gala de una gran estabilidad, por el otro Palacio se quejaba de fatiga en los frenos.

En este caso es el RTR 093/400 built factory.

Lejos de hablar mandarín, las creaciones del "maestro" gijonés, toman forma en su taller con un método totalmente tradicional y artesanal. Suelen partir del coche diseccionado, en varias partes, normalmente central y laterales, que a base de interminables bucles de lijado y pulido, esculpen el puzzle hasta la creación del prototipo definitivo, quedando plasmada la personalidad del artista. El resultado.... probablemente los coches de Slot con mayor realismo. Las calcas de matrículas y dorsales, junto con la nacionalista franja roja central y el delgado ribeteado amarillo en ambos lados, son absolutamente exactas al original, parte esencial para que no parezca un juguete. El remarcado de líneas en capos y puertas, nos hace creer que son practicables. Las piezas metálicas, en calandra, visagras, matrículas, escapes y derivabrisas, son el mejor material para darle más credibilidad. Tomas de aire, faros traseros, delanteros y antiniebla, perfectos, solo se le hecha en falta una pequeña luz trasera, justo en el centro del dórsal trasero, que serviría para identificar a los pegasos en la noche, detalle que no olvidó Wifredo. Para acabar, el piloto, sin caer en la trampa de que parezca de cómic, donde hasta la inclinación es exacta si lo comparamos con la foto de "Juanito", otro valor añadido. En fin nada que no se sepa, difícil de superar.

En este caso es el RTR 323/400 built factory.

Salud,
Toni Bareta

Lectura imprescindible para crear la entrada:
- Los automóviles Pegaso y sus protagonistas, Biblia 2ª Edición
- Pegaso Z-102 Los purasangre de Barcelona
- Libro que acompaña a el Pegaso Bacalao de Hobby Classic

Ford "J" Car Prototype Le Mans 1966

2011-08-21T23:03:00.001+02:00

Hace más de 50 años que Exin sacó al mercado su particular Ford GT, cuando poco había donde elegir. Muchos años más tarde se poblaría a el mercado del Slot, innumerables versiones del GT 40 de fabricantes como Fly, Superslot o MMRC. Ahora son de absoluta actualidad gracias a las versiones de Slot it y NSR, fieles y preciosas réplicas que hacen las delicias de cualquier coleccionista, e incluso con pocos ajustes nos harán ser los reyes de las pistas. Por regla general, un futurible slotizable suele ser aquel que alberga diferentes versiones reales, con el objetivo de amortizar su molde. Esta referencia de MMK no es el caso, y viene a completarnos más la historia de este clásico por excelencia, ya que nos acerca a la serie de Ford fabricados con la denominación de su chasis "J", prototipos que evolucionaron el GT 40 MK II hasta acabar en el MK IV y así continuar engrosando su palmares de victorias. Vamos a intentar descubrir las claves de este singular prototipo de Ford...

Ford Prototype Chasis J-1

(2-3 Abril 1966 Le Mans Tests)

...Su historia comenzaría un año antes justo al finalizar las Le Mans de 1965, donde quedó constatado el excesivo peso del MK II, y su sobrecarga en los frenos, incluido su pobre resultado donde a las 7 horas, ya no quedó ningún Ford GT en carrera. Aprovechando las ventajas del MK II, pero enfocado a reducir drásticamente su peso, se tuvo que plantear como un proyecto desde 0, debido a las nuevas regulaciones sobre la construcción de coches de carreras, concretamente en su apéndice "J". Este especificaba que el conductor, debía tener una visión trasera mínimo de 10 x 50cm, con lo que se tuvo que crear un nuevo chasis en forma de "U", y de ahí su nomenclatura para los 12 fabricados con ese propósito. El diseño estuvo a cargo de Ed Hull, que trabajaba para la filial de Ford "Kar Kraft", además ayudado por la "Brunswick Aircraft Corporation", creando un chasis a base de fínas capas de aluminio en panel, algo que solo se había usado hasta entonces en la industria de la aviación. El resultado 140 kg menos que el MK II.

El 1 de marzo de 1966, Bruce McLaren sería el primero en dar unas vueltas, en el circuito de Ford de Dearborn, con el prototipo practicamente finalizado. Se le instaló un motor Ford HP 427, curiosamente con un cambio de 2 marchas automáticas. Aunque sería realmente el 15 de marzo, cuando se le hizo un test mucho más exaustivo(4 días), en el circuito de Riverside en California, a cargo de los pilotos Bruce McLaren y Ken Milles. Aquí se le practicarían las últimas modificaciones, en cuanto a spoilers y entradas de aire, para emplazarse a la prueba final, los tests de Le Mans el 2 y 3 de Abril. Sería la primera vez que se presentaba en público, y tendrían una mala noticia, Enzo decidiría realizar los tests de sus Ferraris en Monza, por lo que Ford solo lo podría comparar con sus propios coches. El primer día de tests, practicamente fue un desastre por culpa de la lluvia, pero llegaría el Domingo, donde nuestro protagonista daría su mejor versión, pilotado por Bruce McLaren y Chris Amon. En realidad este último realizaría el mejor tiempo del fin de semana, 3m 34' 4'', seguido de cerca por Ken Miles con un Ford MK II, con un tiempo de 3m 36''. Aún así no había que arriesgar, y el equipo tomó la decisión de no usarlo en carrera, a favor de los más fiables Ford MK II.

Su historia finalizaría con la creación de una segunda versión, el J-2 diseñado para las CanAm. Lamentablemente, mientras se testeaba en Riverside el 17 de Agosto, el piloto inglés Ken Miles perdería la vida de forma instantánea, tras un brutal accidente que acabaría con el J-2 partido en dos. Después de diversas investigaciones, y tras comprobar que el piloto no tuvo la culpa, el proyecto se paralizaría, llevando a la mayoría de chasis "J" restante a vestirse como MK IV. Esta versión de MMK RTR, viene a completar la más que nutrida parrilla de Ford GT40 en Slot. Si bien es verdad que podría tener mejores acabados, sobre todo en su parte trasera, con la inexistente simulación del motor y escapes, y como siempre pobre cockpit, el molde en general esta bien acabado y su decoración acorde con el modelo real.

En su caja habitual de anécdota, y chasis de resina específico para este modelo.

(Las mejores imágenes de la red sobre las Le Mans de 1966, primera de las 4 victorias seguidas en esta carrera para los Ford GT40) - Parte 1

(Probablemente los prototipos "J" fueron un capítulo necesario para este excelente resultado)

- Parte 2

Salud,
Toni Bareta

TOP-7104 Mercedes 300 SL Prototype 11 W194

2011-08-12T17:03:00.003+02:00

De la mano de Top Slot, un Mercedes muy especial y auténtica antesala del que sería el Gullwing(Alas de Gaviota) civil serie W198. Por todos es conocido, que se trata de uno de los coches más cotizados por los coleccionistas 1/1, no es de extrañar cuando solo se produjeron de la versión coupe alrededor de 1400 entre 1954 y 1957, y de los cuales 1100 fueron al mercado Americano, gracias al importador Max Hoffmann. Y es que fue este el gran impulsor de que se fabricara en serie, ya que la creación del 300 SL, en realidad estaba destinada exclusivamente a la competición, las siglas son claras, Sportlich(Deportivo) y Leicht(Ligero). Sus puertas solicitado por Neubauer, que aprovecharía inteligentemente el vació en las normas de las carreras, serían suprimidas, para dar una mejor aerodinámica y reducir peso, con lo que simplemente crearían unas pequeñas escotillas que se abrían hacia arriba. Algo incomodo para su uso diario, por no hablar del gran calor que disipaba su motor. Aún así tuvo un indudable éxito, que completarían con la fabricación de la versión descapotable a partir de 1957, aunque deberíamos huir de encuadrar nuestro protagonista a estas dos series, tiene aún más pedigree es un auténtico y único W194, conocido como el "El proyecto 11".

Mercedes 300 SL Prototype W194 - 1953

(Chasis número 194010 00011/53)

Y es que el ingeniero alemán Rudolf Uhlenhaut's en 1953, después de haber creado el Mercedes 300 SL para la competición sobre 10 chasis, tuvo la misión de crear una nueva evolución para continuar siendo imbatibles. Debemos recordar, que excepto en su estreno en la Mille Miglia solo por detrás de un Ferrari 250, todo fueron victorias con uno o más coches en el podio, Bern, Le Mans(comentado aquí), Nürburgring, y la Panamericana(comentado aquí), todas en 1952. Toda la serie se había realizado a mano, y excepto el chasis nº10, todos en su primera versión coupe, ya que para Nürburgring se recortaron las carrocerías 6,7 y 9, para convertirse en Spyders. Se debía mejorar su potencia, su aerodinámica y agarre, y sobre todo reducir el desgaste de neumáticos, algo que sobre todo sufrió John Fitch en la Panamericana(comentado aquí).

Para ello, se evolucionaría su motor 6 cilindros de 2.996 c.c, de 170 hp(México 180) a 225 hp, esta vez sustituyendo sus 3 carburadores Solex, por inyección directa Bosch, siendo el primer Mercedes en incorporar este sistema, y más tarde el primero en comercializarse con la versión de calle. Se mejoraría el eje trasero para dar una mayor estabilidad, se pasaría a tracción trasera para tener una mejor distribución de pesos, se recortaría el chasis 120 mm de ancho y 100mm de largo para evitar una sobre carga en los ejes tanto con el depósito lleno como vacío, y se ampliaría los pasos de rueda, para evitar el desgaste de neumáticos y mejorar la refrigeración de los frenos. Sin duda estaba preparado, para realizar el relevo de su antecesor, pero el proyecto se canceló y no se usó en competición además de sustituirse por el 300 SLR, solo usado en diferentes tests durante dos años y descansando hasta nuestros días, en el Museo de Mercedes. De un valor incalculable, visto en perfecto estado de conservación en la Retromobile de Paris del 2010.

Una unidad única e inconfundible, que con respecto a la versión civil, podremos identificar fácilmente, por los pasos de rueda sin ceja y sin parachoques, y su característico tubo de escape lateral y sobre todo por sus tomas de aire traseras. El modelo esta fielmente reproducido, muy conseguidas las tomas de aire con el efecto de planchas verticales y horizontales, impecable todos los marcos como si estuvieran recubiertos entre goma y metal, con un frontal muy acertado por sus dos branquias centrales en el capó, pero quizás su mejor detalle esta en el habitáculo. Con un más que correcto interior en azul, lo mismo que los asientos su simulación de tapicería a cuadros marrones y blancos, y el detalle más agradecido su fiel salpicadero, que incluye guantera superior, espejo central, relojes, y cuadro de mandos, hasta el volante esta detallado para parecerse al original. Con este modelo Top Slot, viene a completarnos definitivamente la historia de los Gullwing, muy bien contada hasta el momento por Slot Classic, con nada menos que 4 referencias, que con ediciones especiales, ha reproducido los 300 SL en slot de la Mille Miglia, Bern, Le Mans, Nürburgring, y la Panamericana, por ello nos preguntamos, que hará Top Slot en su Mercedes Collection, ¿sumar como hasta ahora o fabricar nuevos duplicados? De momento, en contra de pensar que su colección es un "bluf", han aumentado la tirada....we'll see...

Con referencia TOP-7104, en este caso es el RTR Fix Number 079/425.

(El prototipo 11 en la Retromobile 2010 de París, fuente de inspiración del Mercedes SLS)

(Un poquito de historia sobre el Gullwing)

Salud,
Toni Bareta

CJ-20 Pegaso Spyder Touring La Vue des Alpes 1953

2011-07-30T18:37:00.003+02:00

Después de los fracasos en competición del GP de Mónaco, y el casi fatal accidente de Juan Jover, provocando la no participación de los Spyders Touring inscritos en las Le Mans, con el paréntesis de la gran victoria absoluta de la Rabassada, llegaría el segundo éxito en carreras de Pegaso. Pero, ¿que era La Vue des Alpes? Lo primero que haremos es no confundirnos con la Coupe des Alpes, relacionado ya que la competición viviría una transición desde las "Hill Climb" hacia los rallyes, tal y como los conocemos hoy en día. Por lo tanto, era una subida en cuesta, donde genericamente su principal característica es su único, ascendente y corto recorrido, destacando un dato importante, el porcentaje de pendiente. En este caso la salida se realizaba desde Valangin, con 9,850 km. longitud, donde se sube un total de 634m de altitud, hasta la Vue des Alpes, el máximo de pendiente es 10% y la media 6,44%. Un éxito importante una subida a cuesta Rabassada/Alpes, ¿por que? Principalmente, por que las carreras se iniciaron para demostrar la durabilidad, llegando lejos o alto y siempre rápido, así además de carreras de resistencia, las de circuito o GP estaban por excelencia y gran importancia las subidas a cuesta, de hecho casi más populares que los GP, ya que pasamos a varias decenas de carreras por año, repartidas por todos los rincones del mundo, repletas de público deseando ver a sus ídolos del motor. En este link, podréis deleitaros con una magnifica recopilación de todas ellas, de todos los continentes con muchos Slotizables de ilustres pilotos, desde 1897 hasta 1949 (Hill climb by Hans Etzrodt). Si nos centramos en territorio nacional, gracias a Slot Classic y Hobby Classic, todos conocemos la Rabassada, pero sorprende ver en esta lista, por ejemplo que fuera ganada por "Francisco Abadal"con un Hispano Suiza T-20 en 1904, sin olvidarnos del Nacional Pescara, un coche que dio muchas victorias...

Pegaso Z-102 Spyder Touring - Subida a cuesta Alpes 1953

(Joaquin Palacio 2º Grupo Sport)

...pero teníamos a nuestro Pegaso el 12 de Julio de 1953, en los Alpes Suizos, donde casi cualquier camino podría servir para hacer una "Hill Climb", esta vez sería el Spyder inédito en Le Mans con el nº29, que con pequeñas modificaciones y dórsal nº109, afrontaría la carrera a manos de Joaquín Palacio. Participó en la categoría Sport, la más potente de más de 3.000cc, aunque participaba con motor 2.8, su alimentación forzada por compresor, le elevaba de grupo. La carrera se disputaría en dos mangas, una por la mañana y otra por la tarde, recogiéndose para la clasificación el mejor tiempo obtenido. Sin entrar en la discusión de la Biblia, sobre si Palacio acabó o no la segunda manga, lo que esta claro es que la organización recogió los dos tiempos, 5'20"0 y 5'18"3, un excelente resultado cuando menos se esperaba. Tan solo por detrás del suizo Hans Ruesch, con su Ferrari 340 a menos de 6 segundos, otro resultado que avala la cita de Enzo de que nunca un Pegaso ganó a un Ferrari. Por otro lado destacó, el vencedor absoluto nada menos que Fangio, con su Maserati de 2 litros, que marcó un estratosférico 4'46"4, y donde se produciría una gran amistad entre Palacio y Fangio, ayudados por su común idioma. Y es que según la biblia allí ocurrió la famosa conversación, por el tiempo conseguido y con un coche de menor potencia. Fangio elegantemente, respondería que nunca un caballo galopa de costado, era evidente y sobre todo en subidas a cuesta, que derrapar en exceso provoca gran pérdida de tiempo. Celso apunta, que esta conversación ocurrió en la Rabassada del siguiente año.

Una rareza Slot Classic de cortísima tirada, donde todas ellas comparten respecto al de Le Mans, el cambio de matrículas, dorsales y colores del piloto. Pero que esta 2ª Serie, casi única, esta más acorde con el modelo 1/1, al suprimirse espejo central y capota del copiloto, y su detalle más significativo, la modificación de los escapes laterales, colocándose en el chasis, tal y como se hizo en el Spyder real, por el excesivo calor que desprendían en su posición original. Todo un regalo del "maestro", que juega en otra liga en Slot, la liga de las estrellas.

En este caso es el RTR 256/400 built factory.

(Otro fragmento del documental sobre Pegaso "Memòria d'un miratge", 50 años después el Rabassada pilotado por Celso Fernández)

Salud,
Toni Bareta

Biografía usada;
Joaquín Palacio Power: Una vida de piloto
Los automóviles Pegaso y sus Protagonistas: Biblia 2ª Edición
Pegaso Z-102: Los Purasangre de Barcelona

TOP-7012 Pegaso Touring Thrill

2011-07-23T23:29:00.002+02:00

Nueva referencia de Top Slot, que aunque podríamos hablar de un nuevo repetido, es tal la diferencia y realismo alcanzado contra el de Team Slot, que sin desmerecer a los únicos que se atrevieron con el, cuanto menos estamos ante un nuevo y acertado molde. Y es que el Pegaso Thrill, es uno de los más famosos Z-102, del que no hay término medio o lo odiamos o nos enamoramos de él, por su extraña e incomprensible carrocería(quizás os acerquéis más a lo segundo después de esta lectura). Y es que Wifredo tenía claro que necesitaba carrocerías livianas para la competición, y no desaprovecharía su contacto establecido desde su trabajo anterior con Alfa Romeo en Italia, y la amistad que le unía a Carlo Bianchi hijo del fundador de la "Carrozzeria Touring" con la patente "Superleggera", además de la buena relación entre los empleados ex-Alfa ahora en Enasa y la compañía Milanesa. No en vano, casi la mitad de "pegasines" acabarían carrozados por Touring, todo ello enmarcado con la desconfiada y atenta mirada del régimen. Tan solo precedido por los 2 primeros prototipos Touring, el Spyder "Tibidabo" y una Berlinetta, en esta ocasión Carlo recibiría un encargo muy especial de Wifredo...

Pegaso Touring Thrill (1953) - Chasis 150.0133

...que debía ser excepcional, diferente y sobre todo listo para presentarse en la exposición de febrero de 1953 en Nueva York. También se baraja la posibilidad de que su propósito, fuera para regalar a la hija del general Franco, o incluso para Eva Perón que caería gravemente enferma, también podemos encontrar con facilidad, diferentes catálogos del Thrill, que indican la creación de una nueva línea de deportivos de alta seguridad. Ninguno de estos propósitos, se vería cumplido, ya que sería el único fabricado, convertirtiéndose así en la actualidad en uno de los deportivos pegasos más singulares y codiciados. Su boceto inicial en un bicolor negro-rosa, y el interés de que fuera seguro, podría intuirnos que su destino original fuera para alguien femenino, pero su acabado final en negro-rojo, da honor a su nombre, y no sería difícil imaginarlo como protagonista en un thriller de Hitchcock.

Wifredo que debía aprobar su diseño, no estaba de acuerdo en sus extrañas formas, primero por su maletero en forma de V, y sobre todo por sus dos alerones entre la ventanilla trasera y las laterales, con el que se ganaría el ápodo como siempre acertado, entre los trabajadores de Sagrera de "El orejas". Pero Carlo supo enderezar la situación, justificando que su diseño se debía a la seguridad y la aerodinámica, lo primero porque sus raras orejas formaban parte de un sistema de protección antivuelco, y lo segundo por que estas formaban un arco canalizador del aire provocando un efecto suelo. Así se convertiría probablemente, en el primer vehículo en incorporar "Spoilers" de serie. Por si fuera, poco se le añadiría extintor y cinturones de seguridad también de serie. Interesante cuando no sería hasta el 1956, que Ford incluiría como opcional sus cinturones, e incluso hasta 1959 que Volvo inventaría los cinturones de 3 puntos de sujeción, tal y como los conocemos hoy en día.

A esta carrocería se le incorporaría un chasis Z-102 y motor Pegaso V8, de 2.816 cc y 4 carburadores dobles Weber, y sus correspondientes filtros de aire individuales, con cambio de 5 velocidades. Su potencia máxima de 175 cv a 6.300 rpm, es capaz de acelerar de 0 a 100 Km/h en 8,5 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 225 km/h. No llegaría a tiempo al Salón de Nueva York, pero si y por orden cronológico en 1953 a el Salón de Turín, Barcelona, París y Londres, además de ganar a finales de año el concurso de elegancia de Stressa(Italia). Lejos de seguir una vida de exposición, forma parte sobre todo en dos de sus propietarios, como coche habitual de calle, primero el piloto Antonio Creus desde 1954 a 1961, realizándole más de 100.000 km, y luego en California por Raffi Minasian que lo recibiría en su juventud como regalo de su padre, y también usándolo a diario, entre 1979 y 1994, aunque le practicaría una excelente restauración, que le llevaría a ganar la clase R, de carrocerías Touring en la exposición de Pebble Beach en 1994. Tras descansar en su ciudad natal Barcelona desde 1995, en la excelente colección de Walter Ankli, fue visto por última vez en el concurso de elegancia de 2008 Villa D'Este Italia, ganando el Trofeo Auto & Design
"To the most exciting design by the Jury", ya en propiedad del Belga Roland D’Ieteren.

Si Carlo a manifestado en más de una ocasión que el Thrill es su mejor creación Touring, y por muchos entendidos en Pegaso, las carrocerías Italianas eran las que mejor vestían a los "Pegasines", ¿no estaremos ante el mejor Z-102?
En cualquier caso esta referencia de Top Slot, esta a la altura de lo que se podría exigir, sus formas en esta ocasión si son exactas a diferencia de su hermano de Team Slot. Destacan sus neumáticos Pirelli con franja blanca, correcta cerradura solo en la puerta del acompañante, exactos pilotos y escapes traseros, aunque su rojo esta pintado sobre negro esta alineadamente sin inperfecciones, limpias de tamaño correcto descansando correctamente hacia derecha e izquierda, cuidadísimo salpicadero e interiores, perfectos remarcados plateados en ventanillas, por una vez no vamos a poner ni un solo pero a esta excelente creación.

Con referencia TOP-7012, en este caso es el RTR Fix Number 079/300

(Perfecto extracto del documental sobre Pegaso "Memòria d'un miratge", excepcional e imprescindible, donde no encontrareis la respuesta a el fin del trabajo de Wifredo, miratge significa espejismo, pero sí una interesante combinación de imágenes y testimonios antiguos y actuales, además de ver a nuestro protagonista por escasos segundos)

Salud,
Toni Bareta

Delahaye 135 S Le Mans 1938 Winner

2011-07-15T00:00:00.004+02:00

En Europa, los años 30 en competición estaban generalmente dominados, por los plateados Auto Union y Mercedes Alemanes, por los rojos Alfa Romeo y Maserati Italianos y por los azules Bugatti Franceses. Mientras Delahaye focalizada en coches de gama media, y todo tipo de vehículos de servicios y militares, incluido camiones, daría un vuelco en su estrategia creando en 1935 su coche más emblemático el Type 135. Su producción ya no cesaría hasta incluso después de la 2ª guerra mundial, con su derivado el Type 235, y practicamente hasta el cierre de la misma en 1956. Los más prestigiosos carroceros franceses se prestarían a vestirlo, creando vehículos de lo más lujosos del momento, para alimentar los deseos de los más pudientes, y donde ya no dejarían de ganar asiduamente hasta nuestros días, concursos de elegancia. Pero el inicio del Type 135, y lo que le dio realmente prestigio fue la competición, y aunque en un corto periodo, aportarían otro digno rival azul Francés.

Delahaye 135 S Le Mans 1938 Nº15

(Pilotos Eugène Chabout y Jean Tremoulet)

Su primera versión, encargada a el joven ingeniero Jean François, tendría un chasis aligerado, con independiente suspensión delantera de Talbot, sujeta por ballestas, y su motor vendría del usado por un camión de la propia Delahaye de 3.200 cc y lubricación interna. Pronto mejorarían su motor con la versión "Sport", de 3.575 cc, 6 cilindros en línea y 3 carburadores Solex, dando cerca de 160 hp. a 4.200 rpm. Además el proyecto sería financiado en gran parte por el equipo "Ecurie Bleue", formado por el matrimonio de Laury Schell, un loco Américano de las carreras, y Lucy O´Reilly, hija caprichosa de un multimillonario Américano de origen Irlandes. Su objetivo era claro, querían el mejor equipo de competición con Delahaye, y el dinero no sería un problema. Las victorias o grandes resultados no tardarían en llegar entre 1935 y 1939, dado el alto rendimiento del 135 y sobretodo su durabilidad en larga distancias. Como el Rally Montecarlo, Rally Paris-Niza, el GP de Francia, la Paris-Saint-Raphael, la Mille Miglia...pero sus mayores logros serían en las 24h de Le Mans.

En 1935 hizo su debut en dicha competición, un único participante con la primera versión del 135, y mostró no solo su fiabilidad al acabar la carrera, si no que acabaría en 5 posición en la general. En 1936, nunca sabremos que hubiera ocurrido si no se hubiera cancelado las Le Mans por problemas políticos, pero 8 Delahaye inscritos hubieran dado seguro un buen resultado. En 1937, se presentaron ya con la versión mejorada la 135 S, un total de 7 unidades, 2 para el equipo Ecurie Bleue y el resto en manos privadas. La carrera excepcional para los Delahaye, con el pequeño inconveniente de enfrentarse a el todo poderoso Bugatti 57 G de Wimille y Benoist, que rompió todos los records hasta la fecha, mayor distancia recorrida 3.288 km, vuelta rápida 5'13'', y mejor media velocidad 137 Km/h. Ante tal tesitura, dos de los 7 Delahaye que tomaron salida, llegaron al final en la mejor posición posible, 2º y 3º(Ecurie Bleue).

La ausencia de Bugatti, para la edición de 1938, incluida la falta de vehículos Ingleses o Alemanes, de alta cilindrada, podría suponer unas Le Mans algo descafeínadas. Pero no faltaría un predominio Frances Azul, con nada menos que 6 Talbot, 1 Delage y 7 Delahaye. De estos últimos, 2 recién estrenados Delahaye 145, de 4,5 litros y 230 hp., lo mejor de Delahaye para la Ecurie Bleue. Solo tendrían un rival de igual potencia, el rojo Alfa Romeo 8C 2900B, un auténtico F1 disfrazado para las carreras de resistencia y carrozado por Touring. Una vez en carrera, los abandonos de los favoritos se irían produciendo, empezando por los Delahaye 145 y varios Talbot, dejando solo en primer lugar a el Alfa Romeo 8C, marcando vueltas rápidas y a una distancia cómoda de los 135 s. Pero un reventón, de este en la recta de Mulsanne y aunque increíblemente el piloto logró dominar, y aún tendría tiempo de solucionar los problemas y continuar la carrera en misma posición, a pocas vueltas del final rompe motor. Así se consumó la mayor victoria de Delahaye en competición, 3 resistentes 135 s, acabarían primero nuestro protagonista de hoy, segundo y cuarto.

Ya sabemos que MMK es capaz de lo mejor y lo peor en sus acabados RTR, aunque hay que reconocer que con esta referencia, nos trae su mejor versión, un clásico en toda regla y campeón de Le Mans. Por supuesto, esta novedad limitada de alrededor 50 unidades, en versión con capó practicable la hace muy especial, que en el mundo de los estáticos sería habitual, pero en slot es toda una novedad. Su solución, muy practica e ingeniosa, no desprovista de ningún tipo de bisagra, con unos simples salientes de resina, queda igualmente encajada y sujeta, tanto cerrada como abierta. Esto nos permitirá imaginar un ajuste de sus 3 carburadores, un cambio de batería o un relleno de agua del radiador.

En caja habitual, y con chasis standard Slot Classic con una pequeña extensión que permite cerrar más o menos el interior.

(El conocido presentador Jay Leno famoso por su programa "Tonight Show", además es un gran coleccionista 1/1)

Salud,
Toni Bareta

Seat 1500 Monofaro 1968

2011-07-05T19:37:00.002+02:00

Otro modelo fabricado por Hobby Classic para "Colecciolandia Slot", siguiendo hasta a el momento una línea muy marcada respecto a sus producciones. Todos clásicos inéditos en Slot, bajo licencia o no pero fabricados en España, en una época entre los 50 y 60, donde había que motorizar a todos los Españoles además de pudientes, en un panorama de post guerra y carente de industria automovilística. Al realizar estos parámetros podemos pensar, que el número de modelos a reproducir es escaso. Olvidándonos adredes de Pegaso, mercado slotero ya muy copado, pero observando los primeros modelos y variantes de Seat(familiares, taxi, ambulancia, policía o fúnebre, tipo furgoneta o pick up), y además añadimos nombres como Barreiros, Siata, Costa, Serra, Corver la lista de posibles futuribles más o menos conocidos, sin contar con los usados en competición, crece exponencialmente. Todos con un denominador común, para los que somos cuarentones o más, formaron paisaje e historia de nuestra vida cotidiana, y ahora de nuestras pistas o vitrinas. Con el objetivo, como siempre de poder identificar con unos mínimos esta reproducción en slot, con la indispensable lectura de "Los Seat 1400 y 1500 de Pablo Gimeno", y aunque para muchos no será un modelo llamativo, no por ello carece de su particular e interesante historia...

Seat 1500 Monofaro 1968 (Beige Matrícula M-644801)

...El origen del 1500, conocido por su inconfundible carrocería, debemos ir a buscarlo en el carrocero italiano Pininfarina en 1955, ya que con chasis Lancia, creó un modelo y una líneas que marcarían el estilo de los automóviles en Europa y en EEUU, el Lancia Florida. En 1959 Fiat presentaba en Ginebra, su línea de alta gama de 6 cilindros los Fiat 1800 y 2100(posteriormente el 2300), usando claramente las líneas del Florida, con maletero, capó y guardabarros casi en un mismo plano, y ligeramente influenciado por la moda americana con sus angulosas aletas traseras y capó, repleto de cromados y cambio en el volante. Mientras tanto Seat estaba fabricando el coche del pueblo, el 600, a pleno rendimiento, e incluso sin poder recibir más peticiones, y con la necesidad de renovar su catálogo basado en el 1400 y sus variantes, después de casi 8 largos años. Así decide usar el 1800 de Fiat, pero equipados con el la última versión del motor del 1400 B, de 58 cv, ahorrándose la inversión en la fábrica del sofisticado 1800 6 cilindros Italiano, que no proporcionaría más clientes, dada la inexistente competencia. Comenzaría su fabricación en diciembre de 1959, y así curiosamente los primeros 1500 tal y como los conocemos, serían los denominados por su motor y series anteriores, los 1400 C. Era un coche amplio y cómodo, el primero con asientos reclinables, capaz de albergar a 3 personas en la parte delantera, bien acabado y con gran cantidad de detalles. Solo se quedaba corto de motor, ya que era demasiado pesado por su diseño original para albergar mínimo los motores Fiat de 1800 cc. Seat no tardaría en solucionar en parte su falta de potencia con el 1500, aunque antes le daría tiempo a crear 3 versiones del 1400 c, el "utilitario" desprovisto de detalles por un ahorro de 10.000 ptas, el rebautizado "lujo" de 150.000 ptas, y el "familiar" 166.000 ptas.

Desde la prensa especializada, se especuló con la llegada de un 1400 más potente, el 1800 o incluso el 2100, pero ni una cosa ni otra. Ni tampoco sería el viejo motor del 1400 c, con mayor cilindrada, simplemente Seat adoptó el motor más moderno del Fiat 1500, con 72 cv, y lo bautizó en otro alarde de imaginación como el 1500. Se presentaría en la Feria de muestras de Barcelona en Junio de 1963, y su fabricación desde ese mismo año hasta 1972, contaría con nada menos que 140.024 unidades, entre todas las versiones. Su principales diferencias respecto a el 1400C, además del motor, era sobre todo su parrilla delantera que pasa de pequeñas lamas horizontales con una gran lama central cromada, a lamas iguales y horizontales. El logotipo de Seat frontal conservaría las alas solo en las primeras versiones, por eso nuestro protagonista no las lleva, ya que según su propietario es de 1968. Además, se añadía en la parte trasera derecha el logotipo "SEAT 1500", y en la guantera del salpicadero las letras "mil quinientos", además de nuevas llantas y los tapacubos. Se sucedieron diversos restyling, todos fácilmente distinguibles por su diferente parrilla frontal. El más conocido sería el "Bifaro" en 1969, una gran operación de marketing que funcionó cuando en realidad era una simple adopción del usado en los modelos 2100 y 2300 de Fiat, con ya 10 años de antigüedad.

Aunque quizás no sea del agrado del fabricante, el publicar a los "foristas" un prototipo, contribuye a crear sin querer un auténtico control de calidad. Donde se han corregido algunos errores, como los faros traseros, o sobre todo la nervadura del capó, que viendo probablemente una de las fotos "inspiradoras", no es de extrañar que no se hiciera. Lástima de los pasos de rueda delanteros no hayan quedado perfectos, pero en cualquier caso, en su versión definitiva a quedado espectacular. Un modelo que de entrada no tiene un pedigrí especial, pero que Hobby Classic ha sabido exprimir al máximo con todo lujo de detalles. A destacar, toda la imitación de cromados, parachoques, muy agradecido el detalle de pintar las gomas negras del delantero, matrículas y fotograbados de "Seat" en la parte frontal, "Seat 1500" en la trasera, inmejorable parrilla del radiador y muy acertado la extensión del chasis standard de Slot Classic, con otro en resina que tapa totalmente el interior.

En este caso la referencia RTR CS-02 188/200.

(Una demostración de que no hace falta un gran dispendio, para disfrutar de un precioso clásico)

Salud,
Toni Bareta

Transporter Fiat 642 Rn2 Bartoletti Ferrari y Maserati

2011-06-18T22:47:00.001+02:00

Si nos centramos en Transporters, esos increíbles vehículos que cargaban nuestros clásicos a todas las carreras, decorados con los principales sponsors, y "switcheamos" algunas neuronas, pasando del slot a la búsqueda de libros del motor, parece que la cosa no pasa de meras menciones y poco más. Auguramos que algún día alguien publique una auténtica biblia y se le dé la importancia que se merece, que como la mayoría de nuestros clásicos favoritos, los 50 y 60 esta plagada de buenos ejemplos. Como en la historia real, donde los vemos en vídeos por casualidad, o en algunas fotos donde en realidad no eran los protagonistas, podríamos catalogarlos como los "Eternos Olvidados", con la de historia y kilómetros que soportaron. Pero algo esta cambiando, y por lo menos en Slot, en los últimos años ha tenido un protagonismo en alza, donde Peter Pre como gran visionario puso la primera piedra con el Mercedes Renntransporter, a la que le siguió la no menos increíble del equipo Ecurie Ecosse. Y practicamente de forma simultanea aparecieron el Pegaso Bacalao de Hobby Classic y el Leyland del equipo Matra de Proto Slot, ahora con dos nuevas decoraciones. Una vez realizados los Transporters más relevantes de Alemania, UK, Francia y España, no era extraño la carrera por diversos fabricantes en crear el Transporter Italiano por excelencia. En este caso y de la mano de MMK la sorpresa ha sido mayúscula al producir por partida doble, nada menos que los del equipo Ferrari y Maserati.

Fiat 642 Carrozzeria Bartoletti 1956(Ferrari) y 1957(Maserati)

A falta de documentación y/o de un buen libro que nos acerque a la verdad conocida, que tampoco quiere decir que fuera la verdad absoluta, pero con la presencia de varios post en foros dedicados a los Transporters y la venta reciente de uno de ellos, hay varias cosas que si quedan claras. De entrada y como en la historia del Bacalao saber la existencia de cuantos se realizaron es vital y en este caso mucho más compleja. Que hubieron un mínimo de dos, no hay discusión ya que existen varias fotos de dos unidades a la vez. Pero antes debemos aprender, que hay dos modelos diferentes de misma carrocería, realizada por encargo de Ferrari a "Carrozzeria Bartoletti" de Forli, a escasa distancia de Modena, pero con chasis provinientes del Fiat 642 y del 682. Por supuesto el último modelo, a parte del logotipo frontal con el 682, la parrilla delantera es totalmente diferente, en lugar de cuadrada es ovalada, y tiene dos embellecedores horizontales que cruzan la parrilla en su parte central. Además estaba propulsado por un motor Diesel Fiat, más potente que su versión anterior, de 6 cilindros 10,7 litros y 175 cv., capaz de alcanzar los 100 km/h. Este hecho y el que fuera de los últimos adquiridos por Ferrari, con un mayor tiempo de actividad(desde 1959 hasta 1970), además de ser protagonista de una reciente restauración y venta, hace que la mayoría de fotos y datos que podamos encontrar corresponden en realidad a el 682.

Si intentamos decir cuantos se produjeron en realidad, tomarlo tan solo como una referencia, podríamos decir que fueron un total de 4 Bartoletti similares y uno más largo para la escudería Ferrari, todos ellos de cubierta abierta. El primero sería un 642 Rn en dos tonos de gris con matrícula MO-35150, probablemente el protagonista de esta foto de "Life" en el aeropuerto en mayo de 1956, a la vuelta de la carrera de Silverstone. Luego vendrían 2 642 Rn2 en rojo con la decoración más conocida y cargada de sponsors, y en la que deberíamos encuadrar al producido en Slot, con matrículas MO-42628 y MO-42629. Este último podríamos decir que es el que se encuentra en mejor estado, y el que mejor se conserva respecto al original, es conocido como el "Alemán", debido a la procedencia de su propietario y coleccionista. Sobre el diferente, con una cabina más larga, poco se sabe más que fotos que certifican que existió, y que era lo suficientemente amplio para colocar 2 vehículos en su parte interior trasera. Y por último el más usado por Ferrari, más potente y mejor documentado históricamente, el 682 Rn2 con matrícula MO-53210, con una restauración realizada recientemente por los talleres de Silma Bus de Modena, cargada con algo de polémica, por la procedencia del chasis, ya que en Italia encontrarlos de camiones comunes Fiat en desguaces podría ser sencillo. Aunque no parece el caso, ya que el intermediario publicamente tiene información detallada sobre esta unidad, e incluso tuvieron presiones del Gobierno Italiano y de la propia Ferrari para adquirir sin duda, la unidad con más carga histórica. Por último, Silma Bus restauraron anteriormente otro 642 de Ferrari, con lo que en total y lo más importante, tenemos 2 Bartoletti 642 y el único 682 de la escudería Ferrari, en perfecto estado de conservación.

Sobre el de Bartoletti de Maserati, aún hay menos información, fue adquirido en 1957, y podríamos asegurar que no forma parte de ninguno de Ferrari, con lo que es otra unidad. Con matrícula MO-43571, y aunque presuntamente accidentado en Sicilia y desmantelado en Nápoles después de pasar por diferentes propietarios, parece que esta en proceso de restauración por Silma Bus en Modena. Además deberíamos de añadir al menos otro Bartoletti similar, adquirido por el equipo Scarab de California, y que después fue usado por el equipo del Ingles Alan Mann. Otro Bertolettii que despues de 8000 horas de restauración, se conserva en perfecto estado.

Sobre estas dos unidades en Slot, son kit de MMK, que aunque Víctor no sea el que más tiempo dedica a sus creaciones, es un gran creador de masters, pero sobretodo seguramente sea el mejor realizando los moldes y la resina producida a través de cocidas quedando de la mejor calidad. Si ha esto añadimos a Hobby Classic como su distribuidor oficial en España, sabemos que tendrán un mínimo de calidad, ya que conocen perfectamente lo que quieren los coleccionistas. Y para rematar, si añadimos que ha sido pintado y acabado por el equipo de Manel Espallargues, esta claro que el kit ha sido exprimido al máximo para sacar estas dos preciosas joyas, a la altura de lo esperado. Sobre las unidades colocadas en las fotos, evidentemente son inventadas, ya que corresponden a coches que aunque alguna vez hayan sido cargados por estos transporters, son de carreras diferentes. En cualquier caso aunar Cartrix, MMK, y Slot Classic, marcas que colaboran entre ellas mutuamente, nos parece de lo más acertado. Y bueno poner coches del "maestro" en este camión, humildemente elevan a lo más alto este Transporter, como para no dejar a nadie indiferente sobre esta excelente creación.

El hecho de que MMK comenzara la venta sin numeración, ha imposibilitado que su distribución en España contara con numeración y caja idénticas al Ecurie. Respecto al chasis, sin ser detallado, cumple correctamente la función de tapar toda la carrocería y la colocación del motor y guía están muy bien solucionados. Sobre la diferencia de usar llantas de aluminio en lugar de resina como en el Ecurie, aseguran un mejor comportamiento en pista.

(Al más puro estilo del vídeo del Bacalao en los tests del Bisiluro, durante excasos segundos podremos observar a nuestro protagonista un auténtico 642, testigo olvidado de esta y muchas otras historias)

(Uno de los 3 transporters Ferraris que quedan totalmente restaurados, probablemente el Fiat 682)

Salud,
Toni Bareta

Posts de los Foros con discusión activa sobre Transporters;
www.ferrarichat.com
forums.autosport.com

Porsche 907 LH Le Mans 1967

2011-06-14T20:45:00.002+02:00

Desde 1950, Porsche siempre estuvo ligado a las carreras en especial a las Le Mans, donde siempre quedaban en los primeros puestos, y mantenían como una constante aburrida, el ganar en su clase, en las categorías en las que se presentaba, GT, Sport Cars, Prototipos... todas menor de 2000cc.. Hasta 1967, Porsche seguía teniendo pendiente, ganar la más prestigiosa carrera en una victoria absoluta. Pero algo estaba cambiando en la fábrica de Stuttgart, los distintos modelos y prototipos se producían practicamente cada año, y para esta carrera justamente estrenaban su nuevo Prototipo el 907/6 cola larga. En realidad un 910 con mismo motor, pero de carrocería rediseñada, con un frontal ligeramente modificado para mejorar su aerodinámica, los focos más adelantados, unas líneas más elegantes, que acababan en su larga cola(74 cm más largo que el 910), que justo antes del final que acababa con su pequeño spoiler trasero, su característica más llamativa, sus dos tomas de aire, en forma de chimenea, para refrigerar la transmisión. Otro de los cambios sería colocar el piloto en el lado derecho, al estilo ingles, para mejorar su visibilidad, en los circuitos que giraban en el sentido de las agujas del reloj, cosa que ocurría en muchos circuitos, incluido Le Mans. Aquel año, Porsche se presentaría en Le Mans con 10 deportivos todos de 1991cc 6 cilindros(dos 906, 910 y 907, más cuatro 911), la mitad en manos privadas, todos ellos para competir en sus categorías y por que no por la victoria en carrera. Una difícil batalla, teniendo en cuenta que se enfrentaban a coches de mayor envergadura, como los Ford MKIV o Chaparral 2F con motores de 8 cilindros y 7 litros, o los Ferrari 330 P4 de 12 cilindros y 4 litros, dispuestos a repetir su reciente y sonado triplete de Daytona (comentado aquí).

Porsche 907/6 Le Mans 1967
(Joseph Siffert-Hans Herrmann 41 y Gerhard Mitter-Jochen Rindt 40)

Si volvemos a comparar los Porsche 910, con los prototipos 907 de cola larga, con mismo motor, y de mayor peso 672 Kg contra 657 kg, es curioso que se mostraran mucho más rápidos tanto en las practicas como en la carrera, entre 6 y 10 segundos por vuelta. Estaba claro que los trabajos en fábrica, con el túnel del viento, focalizados en la aerodinámica de nuestro protagonista, daban sus frutos. 54 coches tomaron la salida aquel 10 de junio de 1967, la noche anterior una tormenta hizo acto de presencia, con lo que todos los equipos tendrían preparados neumáticos de lluvia por si fuera necesario. En las primeras horas de carrera, el grupo de porsches, con nuestros protagonistas irían escalando posiciones, hasta la 18 en la primera hora, y a la 14 y 15 en la tercera, liderados por Vic Elford con su 906, mientras en la cabeza, ninguna sorpresa, primeros los Ford, seguidos de 2 Ferrari, y solo intercalado por el Chaparral de Phil Hill. A medida que avanzaba la carrera, los abandonos se sucedían por diversos accidentes y problemas de motor, a el del Lola T 70 de Surtees entre otros, una larga lista de Ferrari 330 (incluido el de Pedro Rodríguez) con un total de 7, y aún mayor de Ford GT40 o MK con 8 efectivos, y entre todos ellos uno de nuestros Porsche 907. Así después de 9 horas, Jochen Rindt con el nº40, tuvo un error con un cambio de marcha, causando una grabe avería en el motor.

La carrera acabaría con tan solo 16 participantes, el tren formado por varios porsche corriendo de forma rápida y fiable acabó liderado por Siffert y Herrmann, y con el último abandono del Chaparral de Phil Hill, solo detrás de 2 Ford MKV y 2 Ferraris. 5 posición general y primero de su categoría para el 907 cola larga, realizando una carrera perfecta. Probablemente este hecho y sobre todo sus 302km/h marcados en la recta de Mulsanne, hicieron que Motorsport a modo de epitafio, en su nota de prensa vieran que algún día Porsche ganaría de forma absoluta las Le Mans. Por lo pronto, solo meses después y con nuestros protagonistas, esta vez provistos de motores de 2200cc, realizarán un histórico triplete en Daytona, el resto es historia de sobra conocida.

Sobre la producción de MMK, otro modelo de los que podría haber dado mucho más de si, que aunque bien producido, con dorsales, matrículas y tomas de aire traseras exactos al original, podría haber mejorado con el cristal trasero, unos interiores mejor acabados, y con un "olvidado" spoiler trasero.

En sus cajas habituales standard MMK, con un chasis con sorpresa final.

(Interesante homenaje a Porsche y a su sonado triplete en Daytona)

Salud,
Toni Bareta

TOP-7010 Spyder Enasa Montjuich 1955

2011-05-31T07:52:00.000+02:00

Estamos ante otro Pegaso de los que su apodo, identifica inequivocamente el modelo "El Montjuich". Y es que su decoración fue únicamente usada en una carrera, y su montaje realizado en tan solo un mes por la propia Enasa en abril de 1955. Compuesta por una carrocería aligerada de fibra, en forma de barqueta y sin pintar, por eso su color gris aluminio, preparada exclusivamente para la competición. Con lo que podríamos estar hablando de una historia muy corta para este Pegaso, pero que se va ampliando y mucho, si tenemos en cuenta su chasis, ya que proviene del Panamericana, y a su vez usada en uno de los Pegasos de Le Mans y nada menos que en el Spyder que marcó los records de velocidad en Jabekke por fallos con el Bisiluro. A tenor de las fotos, sobre el estado en que quedó el precioso Panamericana(comentado aquí), después del accidente e incendio, parece increíble que los mecánicos de "La Sagrera" pudieran aprovechar su chasis. Como si de una velada pugilística se tratara, donde se presentan los combates de menor a mayor importancia, el 30 de abril de 1955 en la II Copa Montjuich Sport, se produjo la 3ª y última carrera del día a 30 vueltas. Allí se mezclaban las 2 categorías de coches más potentes, la Sport anexo C, y los de mayor de 2600cc. donde se encontraba justo a tiempo y preparado para la pelea, nuestro pegaso. A los mandos el piloto de la casa, Joaquín Palacio el mismo que accidentó el Panamericana 6 meses antes, pero que totalmente recuperado acababa de demostrar su gran pericia como ganador absoluto con Pegaso, en las carreras de Subida en cuesta a Vallvidrera(Barcelona) y Galapagar(Madrid), solo días antes.

Pegaso Sypder Montjuich

(Joaquín Palacio 2º General-1955)

En una parrilla repleta de Pegasos en ambas categorías, con pilotos oficiales y no oficiales, Palacio en una carrera a un ritmo muy regular, y en un circuito que se le daba realmente bien, se mostró como el mejor de ellos. Su clasificación final primero en su categoría, y segundo en la general, tan solo por detrás del Ferrari Monza de Willy Daetwyler. Por otro lado, clave para que el Sr. Enzo dijera con orgullo años más tarde, que nunca un Pegaso en carrera ganó a Ferrari, extraña aunque cierta afirmación. La vida de este Pegaso continuaría en competición, y a manos de Palacio, se clasificaría tercero en la subida a cuesta de Rabassada(Barcelona) pintado en verde. Y como vencedor absoluto en la subida a cuesta Los Leones(Madrid), ya con una prominente nariz para albergar su nuevo motor 3200cc con compresor. Su vida acabaría más tarde en 1958, ya que su primer propietario, después de que se devolviera a la casa, encargaría que fuera vestido por Serra, pero conservando hasta nuestros días su histórico chasis. Visto totalmente restaurado en el Autoretro de 2003, donde se celebró un homenaje a el carrocero Barcelonés Pedro Serra.

El mayor problema encontrado respecto al original, serían los dorsales, debido al incorrecto tipo de letra, algo más fino y sobretodo con números más redondeados respecto al original, por no mencionar que están demasiado elevados los de las puertas, y olvidado el del maletero. Por lo demás, una muy buena reproducción, lo mejor inédita hasta ahora en slot RTR, con un cockpit como nos tiene bien acostumbrados Top Slot, un precioso frontal, y unas exactas tomas de aire laterales y bajo relieve hacia el chasis.

Con referencia TOP-7010, en este caso es el RTR Fix Number 079/300.

Salud,

Toni Bareta

Chaparral 2E

2011-05-23T00:25:00.005+02:00

Hablar de Chaparral, es en realidad hablar de la historia de su fundador y patrón James Ellis(Jim) Hall, focalizada sobre todo entre 1961 y 1970, enmarcado en una época donde todavía no existían estrictas normas de seguridad, y pilotos e ingenieros podían dar rienda suelta a su imaginación. Jim Hall, nació el 23 de Julio de 1935 en Abilene Texas, rodeado de una familia bien posicionada dedicada a el Petróleo, pero que pronto se vería truncada por la pérdida de sus padres en un accidente de avión. Jim cambia radicalmente sus estudios de Geología por ingeniería mecánica, dejando a sus hermanos continuar con el negocio familiar. Pronto empezó a correr en carreras de coches en USA y México, normalmente con vehículos Europeos como Ferraris o Maseratis, donde se forjaría como piloto y ganaría gran prestigio. Es en 1961 cuando Jim Hall, se asocia con James (Hap) Sharp(otro magnate del Petróleo), y construyen en el sur de Midland, un circuito el "Rattlesnake"(Serpiente de cascabel), y convertirlo en el cuartel general de la fábrica Chaparral. Para ello deciden construir su propio coche de carreras, financiando el proyecto y ayudados por los ingenieros Dick Troutman y Tom Barne, famosos por sus trabajos con "Scarab", creando el que se llamaría Chaparral 1 y el nacimiento de la compañía. Famosa por el logo del "corre caminos", el ave Geococcyx, que en lugar de volar es capaz de alcanzar 30 km/h corriendo, con una gran cola como timón permitiéndole realizar rápidos giros. Jim Hall pilotaría este prototipo desde 1961 y 1963(tan solo hicieron 5), con destacadas carreras en Laguna Seca y Daytona, pero sobre todo con dos victorias en Road América Sprints y Road América 500.

Y es en 1962, cuando Jim comenzó el desarrollo del Chaparral 2 o 2A, considerado por el como el primer Chaparral Chevy con motor central. Provisto con un chasis monocasco, y lo más avanzado su carrocería en plástico reforzado con fibra de vidrio, una novedad en las carreras. Para su desarrollo Jim, contó con ingenieros de I+D de Chevrolet, convirtiéndose en realidad en un proyecto no oficial para participar en carreras. Además de recibir un cambio automático de Chevrolet, Jim aportó a su Chaparral toda una serie de aletas, tomas de aire, alerones, colas...convirtiéndolo en uno de los mejores coches en aerodinámica. El resultado fue espectacular, desde 1963 a 1965, ganado practicamente todas las carreras en que participaba, haciendo ganar a Jim las United States Road Racing Championship en 1964, además de 2 veces en Laguna Seca y las 12 horas de Sebring entre otras.

C-40 o 4040 - Chaparral G.T.

Después del Chaparral 2B que por lo que parece nunca apareció en público, y su chasis formó parte de un 2C, entre 1965 y 1966, Jim creó el 2C y 2D, y aunque con el primero ganaría en Kent Northwest en 1965, la mayoría de resultados fueron DNF, para la efímera carrera del 2C y el 2D. Pero Jim se guardaba un último as, con el que sorprendería a todo el mundo, la presentación de nuestro protagonista el 2E en 1966, junto con el nacimiento de las famosas Can Am(Canadian-American Challenge Cup), y como compañero de equipo, el mejor piloto Norteamericano del momento, Phill Hill ganador en 1951 de la F1. El chasis conservaba la estructura monocasco de aluminio reforzado con fibra de vidrio del 2D, pero los radiadores se desplazaron hacia la parte trasera, el morro fue totalmente cambiado, con lineas redondeadas y aerodinámicas, y justo detrás del cockpit, se añadían dos grandes tomas de aire para la refrigeración de los radiadores. Pero lo más destacado, era su inmenso alerón trasero, sujeto directamente a la suspensión trasera. Debido a que tenía un cambio automático de 3 marchas, en lugar de embrague tenía un pedal para la acción del alerón, de manera que si el piloto accionaba el pedal, el alerón se inclinaba para tener una mayor tracción en zonas viradas, y al soltar se mantenía en posición horizontal, además de cerrar las tomas de aire delanteras, teniendo una mayor velocidad punta. Fue usado tan solo en 6 carreras desde Septiembre a Noviembre de 1966, su mejor resultado el increíble doblete, del 16 de Octubre en la Lacuna Seca, primero Phill Hill con nº 65 y segundo Jim Hall con nº 66. Por otro lado, momento perfectamente recreado en caja de edición limitada por Slot it.

Aquí podemos ver a nuestro protagonista, bien acompañado a la derecha por el modelo de Racer y a su izquierda por el de Slot it. Son alrededor de 40 años a sus espaldas, y es evidente que el realismo se ha visto superado, pero desde ese marco no podemos ver más que una muy buena reproducción para la época. Y aunque indiscutiblemente Racer este por encima en cuanto a detalles, tendríamos que recomendar Slot it, ya que calidad/precio es imbatible, por no hablar de lo bien que funcionan en pista. Ver competiciones solo de Chaparral de Slot it, en condiciones y manos parecidas es una auténtica delicia.

Fabricado por Exin desde 1969, con referencia C-40 hasta 1973, y con 4040 hasta su última edición en 1980. A todos nos viene al subconsciente su inconfundible y particular alerón trasero, pieza por otro lado fácil de romper. Comercializado en cinco colores verde, amarillo, blanco, rojo y rojo claro la más rara, compartiendo en todas las versiones el mismo color para el chasis y la carrocería. Las primeras versiones tenían los dorsales en papel adhesivo y con calcomanías las últimas. Todas con guía móvil blanca, fijada con tornillo central.

Viendo la historia de los Chaparral, siendo este prototipo solo creado en dos unidades, y solo usado durante 3 meses de competición, y que realmente fue el modelo 2A el que tiene una historia de éxitos a la par de los Ford GT40, Ferrari 330 P4 o Porsche 917, es curioso como, por lo menos el público español siempre recuerda a Chaparral por el modelo del gran alerón, nuestro protagonista de hoy. Quizás la razón de su popularidad sea en parte, gracias a esta humilde miniatura producida por Exin.

Las cuatro unidades aquí mostradas, partiendo de una buena base, han sido cuidadosamente adecentadas, con un vaso de agua y unas gotas de liquido tipo Fairy, mediante raspado con cepillo de dientes, y aclarado bajo el grifo con agua fría. Además de la supresión de ligeras rascadas, en algunas zonas, como chasis o pasos de rueda delanteros parte posterior, delicadamente pulidas con pulimento Titanlux, el resultado desde nuestra modesta opinión, cuanto menos brillante.

Para finalizar, lo ideal conservados es sus cajas originales, y preparados con ruedas traseras repro, para ponerlos en pista siempre que sea requerido.

(De las dos fabricadas solo se conserva esta unidad, que se expone en el museo de Chaparral de Midland)

(Can Am 1966 Parte 1)

(Can Am 1966 Parte 2)

Salud,

Toni Bareta

TOP-7009 Pegaso Berlinetta Enasa Serie 1

2011-05-15T01:13:00.004+02:00

Hoy os presentamos otro Pegaso de la colección Top Slot, como siempre provistos de historia individual, que los hacen únicos e irrepetibles. En este caso es de los que se conserva en perfecto estado, si se construyeron 86, y tan solo alrededor de un 50% han sobrevivido, vamos reduciendo el grupo. Si además añadimos que fue carrozado por la propia Enasa(tan solo 22), pero que es un primera serie(tan solo 4), la conclusión es aplastante, estamos ante el Pegaso más antiguo que se conserva en estado más original. Y es que tan solo viene precedido, por los dos prototipos un Berlinetta y un Cabriolett fabricados en el 51, pero el primero desguazado y el segundo convertido a Berlinetta en el 53 aunque con una carrocería que comparte más similitudes a la segunda serie. Y es que este Pegaso esta en ese club exclusivo de los 4 primeros Berlinettas 1ª Serie, que se construyeron en el mismo año que los prototipos, en colores rojo, verde claro, cobre y nuestro protagonista en color tabaco. No en vano, y a sabiendas de como se las gastaba Pegaso en cuanto numeraciones, renumeraciones y usos de matrículas, y siempre basándonos en la verdad conocida a través de la "Biblia", mantuvo su chasis 0102 hasta 1955 (la numeración comienza en 0101).

Pegaso Z102 Berlinetta Enasa Serie 1 - Chasis 0102.150.0102

1951 sería un año lleno de protagonismo para este Pegaso, ya que al ser de las primeras unidades, participaría en casi todos los eventos de presentación. Así el 20 de Septiembre, forma parte de la presentación oficial de los coches Pegaso, en la propia fábrica de Sagrera, perteneciendo a los primeros cinco "Pegasines", todos ellos carrozados por Enasa. Una acto casi obligado por cortesía, al fabricarse por una entidad parestatal, y practicamente sin prensa internacional, ya que la verdadera intención de Wifredo era el Salón del automóvil de París de octubre, mucho más mediático. Donde causaría una gran expectación y repercusión, ya que el proyecto ya se conocía en el extranjero, y Wifredo contaba con un prestigio ganado por su trabajo en Italia con Alfa Romeo. Como no podía ser de otra manera, días más tarde, nuestro protagonista también viaja a el Salón de París, en este caso para ser usado en el exterior para pequeñas demostraciones. El acto fue un auténtico éxito, toda la prensa mundial especializada se hacia eco, de las virtudes del "Superdeportivo Español". El periplo de presentaciones continuaría, después de presentarse en el Gran Premio Peña Rhin en el circuito de Pedralbes, y con las explicaciones de Wifredo y exhibiciones al volante por Palacio y Celso, pasaría revista junto al prototipo y otro Berlinetta 1ª Serie, en los jardines del palacio del Pardo, por el propio dictador. Además se encontraba el presidente del INI Juan Antonio Suanzes, el ministro de industria Joaquin Planell y el presidente de Enasa Fernández Ávila, entre otras personalidades y miembros del gobierno. Probablemente parte de los protagonistas, que ahora aprobaban el proyecto, pero que pocos años más tarde, daban la orden de no dejar rastro con excusas banales sobre traslados y pérdidas económicas, llevando a nuestro mejor ingeniero del momento Wifredo, a una profunda depresión.

Usado frecuentemente por Celso en pruebas y ensayos, con distintos motores y después de ser accidentado por este en el puerto de Ordal, es pintado en verde metalizado y reconstruido con el frontal más agresivo de la serie 2, cambiadas la tomas de aire trasera en forma de media luna, y desprovisto de la línea de aluminio que envolvía el vehículo en la parte más baja, detalle característico de la serie 1. Por si fuera poco protagonismo es enviado con dichas modificaciones al salón de Ginebra en marzo de 1952, y además es usado para ilustrar el libro de instrucciones y mantenimiento de los Z102. Poco después se pinta en rojo y se tapiza en negro, se instalan las tres branquias delanteras para mejorar la ventilación, y es comprado por Gerardo Romero Requejo piloto y director de la revista motor mundial. Su nuevo propietario lo utiliza en diferentes carreras, como la subida al alto de los Leones el 2 de mayo de 1954, con dorsal nº 37, en la que se clasificaría 4º en su categoría. Carrera por otro lado plagada y dominada por Pegasos, todos ellos decoraciones inéditas en slot formato RTR, como El del conde de Caralt, Leopoldo Villaamil, Julio Reh, Rudy Bay, Antonio Huertas y como no, Palacio y Celso. Aunque entre todas las carreras en las que participó este pegaso, sin duda la más significativa, sería el G.P Nacional Sport Barajas, el 30 de mayo de 1954. Convirtiendo a Gerardo Romero como el primer piloto no oficial en ganador absoluto de una carrera con un Pegaso. Por increíble que parezca se utilizaron las pistas de aterrizaje del aeropuerto, para el trazado de la prueba, y la salida se realizó tipo Le Mans, con los pilotos corriendo hacia los coches en la bajada de bandera.
Como colofón final, y aprovechando el trabajo de Gerardo Romero, prepara un test con su Pegaso y Juan Manuel Fangio para publicarlo en su revista. Digamos que el "más tonto de la clase"(aprovechando su viaje a España por el GP de Pedralbes y su segundo título en F1 comentado aquí), se deshizo en elogios después de probarlo y no entendía como no se fabricaba realmente con una carrocería más liviana, preparada exclusivamente para la competición y se montaba un equipo serio. Su pregunta, la tendremos todos de por vida ¿Y cómo es que la casa constructura no aprovecha mejor este coche?

Después de devolverse a fábrica en 1955 y pasar por diferentes dueños, es adquirido en 1969 por Enrique Coma-Cros, coautor de la biblia documento apasionante e indispensable, para la catalogación e historia de todos los "Pegasines", aunque como podéis ver es parte interesada, ya que fue uno de los mayores coleccionistas de Pegasos. Pudimos ver nuestro pegasin, y uno de los que más historia acumula, por última vez en el Autoretro de Barcelona del 2007, en inmejorable estado de conservación.
Lamentablemente, y repitiéndose la historia del Spyder Tibidabo ha sido vendido recientemente por el intermediario inglés "Fiskens". Sin conocer su destino, probablemente lejos de España, hemos perdido otra parte importante de nuestra querida historia automovilística.

Sobre la reproducción de Top Slot, no podemos más que aplaudir en esta ocasión su acertada selección, plasmada en un molde sobresaliente. Seguimos echando en falta algo de metal, para obtener un mayor realismo y el piloto continua siendo poco acertado, tipo cómic al igual que los limpia parabrisas demasiado gruesos. Pero detalles como matrículas, faros, intermitentes en el techo, tomas de aire, frontal, pegatina lateral, capó, interiores simulando el cuero negro, panel de mando, volante están muy bien resueltos. Para el color, era algo difícil quizás ha quedado algo apagado, pero sin ser naranja ni rojo, creemos que esta correcto. Sin olvidar los pasos de ruedas, algo distintivo en los modelos de primera serie, siendo este el único que lo conserva de origen, ya que tuvieron que agrandarlo para la ayuda en la refrigeración. Para esta ocasión, reproducción imprescindible más conociendo su historia.

Con referencia TOP-7009, en este caso es el RTR Fix Number 079/300.

(Espectacular documento gráfico donde nuestro protagonista junto con otra berlinetta más Serie 1 y el primer prototipo Pegaso matrícula B-81.702(chasis 150-101), son presentados a el general Franco, por Wifredo Ricart en los jardines del Palacio del Pardo)

Salud,

Toni Bareta

Mercedes 500 SLC Dakar 1984

2011-05-09T01:24:00.000+02:00

Como comentabamos en la entrada de los Panda 4x4(aquí), el Paris Dakar de 1984, estaba en pleno auge de popularidad, donde cabían todo tipo de celebridades, pilotos e incluso como en el caso de nuestro protagonista, expilotos de F1. Y es que Jochen Mass, tampoco quiso perderse la oportunidad de participar, en la 6ª edición del rally más apasionante del momento. Mass, al estilo de Pierre Levegh, recordado por la desgracia más que por sus méritos deportivos. Y es que lamentablemente, dos años antes, el canadiense y querido piloto Gilles Villeneuve(protegido del commendatore), en el Gran Premio de Bélgica, mientras se disponía a realizar su Pole position, en su vuelta lanzada, se encontró con el March de Mass. La fatalidad, quiso que Villeneuve elegiera adelantarlo por la derecha, misma decisión que tomó Mass para apartarse, cuando retornaba de su vuelta. El brutal accidente, hizo que Villeneuve saliera despedido de su Ferrari, junto con el asiento pero sin casco, contra las ballas de protección, y falleciendo horas más tarde en el hospital de Lovaina. Paradojicamente, el mejor resultado en la F1 de Mass, sería su victoria en el GP de España en el circuito de Montjuïc de 1975. Y este hecho también quedaría marcado, sobre todo para los aficionados hispánicos, ya que sería el último celebrado en este emblemático circuito. Y es que probablemente no se debió de realizar, era un circuito ya obsoleto, con muchos problemas de seguridad, que tuvo un boicot de gran parte de la parrilla liderado por Emerson Fittipaldi, pero que Salvador Fabregas(Presidente del Race) y un joven Bernie Ecclestone, fuerza la participación de los pilotos con la amenaza de sanción. La carrera, un auténtico desastre, entre la no salida de Emerson Fittipaldi, y los que realizaron una única vuelta en señal de protesta, más varios terribles accidentes.

Mercedes 500 SLC Dakar 1984 - Jochen Mass

El más grabe el protagonizado Rolf Stommelen, que perdía su alerón trasero, chocaba primero contra los “guarda-railes” de la izquierda, luego cogía vuelo atravesando la pista antes de encontrarse en los alto de los “guarda-raíles” de la derecha y estrellarse contra la valla de protección. Stommelen salía con múltiples fracturas y conmociones, pero cuatro personas atrapadas entre el “guarda-raíl” y la valla (dos periodistas y dos bomberos) encontraban la muerte a causa del impacto del vehículo accidentado, mientras que una decena de personas resultaban heridas por los restos del coche. Uno de los heridos en el accidente falleció a los pocos días. La carrera se suspende 4 vueltas después del gran caos provocado por el accidente, cogiendo a nuestro protagonista en primera posición. Al realizarse menos de la mitad de las vueltas, tan solo 29, se dan la mitad de los puntos.

Aunque deberíamos recordar a Mass por su nutrido palmares, un piloto que participó en 112 carreras de F1, en 1972 tomó el Campeonato Europeo de Turismos, al ganar las rondas en Spa, Zandvoort, Silverstone y Jarama. También se asoció con Hans-Joachim Stuck conduciendo un Ford Capri RS2600 hasta la victoria en las 24h de Spa en Bélgica. Otra victorias destacadas fueron en 1985 del Circuito de Mugello 1000 km de carrera en Italia a bordo de un Porsche 962C y en 1987 las 12 Horas de Sebring. Pero sobre todo deberíamos recordar que participó nada menos que 11 veces en Le Mans, y después de estar a punto de ganar en 1982, quedando segundo con su Porsche 956, en 1989 y cuando el equipo Mercedes volvía a participar en Le Mans desde el desgraciado accidente de Levegh del 55, Mass recogió su mayor triunfo a una vida dedicada a las carreras, victoria en Le Mans con su Mercedes oficial C-9.

Uno de los mejores pilotos Alemanes de los 70, seguramente no el más rápido, quizás eso le salvó la vida, en cualquier caso muy bueno en carreras de resistencia y perfecto para conservar la mecánica, que no quiso perderse la aventura del Dakar. Como no podía ser de otra manera, la acabó pero en la posición 62, estas eras sus impresiones después del Rally;

Rodar por la arena a 200 Km/ con el Mercedes 500 de dos toneladas y dos ruedas motrices, era más impresionante que ir a 350 Km/h en F1. He tenido mis buenos sustos durante este rally, pero fue una experiencia única.

Otro modelo de la colección "Dakar Historiques", de Más Slot, esta vez kit de Evolution Slot y montado como siempre, por el excelente artesano Manel Espallargues. Una decoración preciosa del patrocinador "Boss", al que hay que destacar el detalle de las dos ruedas traseras, cogidas con hilo creando una sensación muy real, aunque los neumáticos no sean de lo más acertados. Muy correctos los pilotos en el techo y las defensas delanteras, en definitiva un coche vitrina que cumple moderadamente las espectivas.

(Vamos a quedarnos con lo mejor de Mass, su victoria en le Mans de 1989. Y la reflexión de cuantos coches de slot se han reproducido de este piloto, y que descansan en nuestras vitrinas, incluso sin ser conscientes)

Salud,
Toni Bareta

CJ-19 Mercedes 300 SL Spyder Panamericana 1952

2011-05-01T17:09:00.002+02:00

Era 4 de Agosto de 1952, un día soleado y despejado en Nürburgring. Quedaba atrás la exhibición del día anterior, cuando 4 Mercedes Spyder aligerados, cruzaban la línea de meta copando los 4 primeros puestos, en el GP Sports Cars, después de la victoria de Le Mans, otra demostración del potencial de la escudería Alemana. Y allí estaba nuestro protagonista, John Fitch en una especie de audición. Sin duda era el mejor piloto Norteamericano del momento, venía con un currículum envidiable del otro lado del Atlántico, además hubieron varios hechos que acapararon la atención del "gordo". Probablemente, su abandono 2 meses antes en Le Mans a bordo de su Cunningham C4R, mientras marchaba tercero, paradójicamente allanando el terreno para la victoria de los Mercedes, o su tercer puesto en la Copa Porsche celebrada el día anterior, en la que recibió la enhorabuena por Dr.Porsche, o incluso su experiencia acumulada en la Panamericana del año anterior. El caso es que allí estaba, justo después de comer, suponiendo que Neubauer con el estomago lleno estaría de mejor humor, preparado para realizar varias vueltas de test, en un circuito fantasma, con el Spyder pilotado un día antes por Fritz Riess hasta el 3er. puesto, con el Nº 22 y triángulos de las aletas delanteras rojos...La consigna era clara, Mercedes no tendría ningún tipo de responsabilidad en caso de accidente, y debía de conducir con prudencia. John hizo caso omiso, pisó a fondo, y obtuvo tiempos iguales o mejores a los realizados por el equipo el día anterior en la carrera, evidentemente no había tráfico, pero parecía que Neubauer quedó satisfecho con la prueba. Dos meses más tarde John Ficth, recibía un telegrama urgente de Stuttgart; Could I, it asked, leave inmmediately for Mexico City in order to compete with Mercedes-Benz in the Carrera Panamericana? Signed, Neubauer. Quedaban atrás los tiempos en que John Fitch derribaba cazas Nazis, pilotando su Mustang P-51 en la segunda guerra mundial, y sorprendentemente en un equipo 100% Germano donde casi nadie hablaba ingles, oficialmente ya era un miembro más del "Dream Team Teutón".

Mercedes 300 SL Spyder (John Fitch-Panamericana 1952)

Recordando la entrada anterior, de nuestro Pegaso en la Panamericana y las numerosas dificultades en las cuales se presentó, el equipo Mercedes en el otro extremo, realizó un despliegue de medios rallando la perfección Germana. El equipo viajó con 3 semanas de antelación para preparar la carrera y los tramos, con dos camiones cargados de 3 toneladas y media de material, 2 coupes y 1 spyder Mercedes 300 SL para la competición, y otro spyder de reserva, y nada menos que alrededor de 35 personas entre pilotos, copilotos y mecánicos. Neubauer incluso confesó, que si volvían a participar, quería el doble de medios. Ni siquiera el ganar la bolsa de las 3 primeras posiciones de su categoría, retornaría el gasto realizado en esa edición. Evidentemente se jugaban mucho, sobre todo nuestro protagonista, que siendo miembro de un equipo Alemán como novel y único extranjero, debería demostrar al patrón que no se había equivocado con su fichaje.

Resultados en la carrera de John Fitch;

Stage 1: Position on Stage 7

Stage 2: Position on Stage 2 Position on the Race 3 Growing time 7m 06' 23''

Stage 3: Position on Stage 4 Position on the Race 3 Growing time 7m 56' 44''

Stage 4: Position on Stage 5 Position on the Race 3 Growing time 10m 28' 25''

Stage 5: Position on Stage 7 Position on the Race 4 Growing time 13m 50' 20''

Stage 6: Position on Stage 5 Position on the Race 5 Growing time 16m 17' 45''

Stage 7: Position on Stage 7 Position on the Race 4 Growing time 18m 07' 49''

Stage 8: Position on Stage ? Position on the Race 4 Growing time ?

Como veis en los resultados algo pasó oficialmente en la última etapa, por lo que no están los tiempos, John finalizó la carrera en 4ª Posición, casi completando el ansiado triplete de Mercedes (primero y segundo sus compañeros Karl Kling y Hermann Lang). Durante la carrera se mostró en algunos momentos el más rápido, incluso alcanzando a sus compañeros de equipo, y liderando algunas de las etapas. Además de una rotura de amortiguador, por los terribles baches del asfalto, sufrió durante toda la carrera un exceso de desgaste de los neumáticos, perdiendo tiempo vital en los cambios. En una de las reuniones, que el equipo realizaba al finalizar cada día religiosamente, decidieron realizar agujeros en la carrocería para poder ver el desgaste, cosa que ponía muy nervioso a John, ya que su copiloto Eugen Geiger que no hablaba ingles, debía inclinarse peligrosamente a altas velocidades y revisar su estado. Además en la 6ª etapa de Durango a Parral, en el inicio de la etapa, sufren unas terribles vibraciones, que les obliga marchar a muy baja velocidad, el coche tenía un problema grabe de alineación, sufrido por una mal ajuste en el último repostaje del puesto oficial gasolinera de Durango. La zona de la carretera era muy peligrosa, casi sin arcen, con los contrincantes pasando a altas velocidades a escasos centímetros. John a través del periodista Günther Molter, que conducía el segundo spyder como reportero, y hablaba un perfecto Español, pregunta a los comisarios si pueden volver al puesto oficial de Durango, para realizar la reparación, parar su tiempo y luego continuar. Los comisarios aceptan, revisan el coche en Durango, que tenía un terrible desajuste de alineación y continúan sin problemas. Al final de carrera, lamentablemente para John, los comisarios decicen aplicar la "Rule 36", toda reparación en carrera, debe realizarse por piloto y/o copiloto, sin ayuda en el arcén, anulando su magnífico y sufrido 4 puesto. Sin duda este hecho, no empañó su buena carrera y el hecho de que sin los problemas de desgaste de neumáticos, podría incluso haberse proclamado campeón. Esto no paso desapercibido por Neubauer, y John continuó en el equipo pilotando para Mercedes.

En este caso es el RTR 199/400 built factory.

Mercedes 300 SL Spyder (Versión civil Gris)

Con la aparición del 2º libro guía de Slot Classic, podremos observar nuevas decoraciones inéditas, y como no incluido en esta referencia, con varios colores para la versión civil. Lejos de sufrir con lo que no tenemos, uno realiza un alto en el camino, y se deleita con estos regalos del "Maestro", que proporcionan un alto detalle diferencial, que permiten tener a los entusiastas colecciones de Slot Classic diferentes, aunque solo sea por una única unidad.

En cualquier caso si buscamos decoraciones reales, y si añadimos la referencia CJ-16 con los números 4 y 3, (comentados aquí), nos permitirá completar los 4 coches que viajaron a México. Ya que probablemente esta versión civil, sería la que más se ajustaría a el segundo Spyder, utilizado para entrenamientos y posteriormente cedido al periodista Günther Molter para que efectuase una crónica de la carrera, además de servir como traductor, nada menos que en Español, al bueno de John Fitch. A destacar, la solución de colocar dos tapones pequeños negros, para tapar los dos agujeros del molde original, donde se sitúa el derivabrisas característico en este modelo, por la gran altura del piloto Norteamericano.

En este caso es el RTR 286/400 built factory.

(Otro vídeo espectacular, de la gran hazaña del equipo Mercedes en la Panamericana del 52)

(John Fitch explicando su participación en la Panamericana, en sus manos su biografía "Racing with Mercedes", que nos ha ayudado a realizar una entrada con mayor información)

John Fich-Historial de carreras, (C)Lawrence W. Berman

Salud,
Toni Bareta

Top-7007 Pegaso Spyder Panamericana 1954

2011-04-17T20:34:00.001+02:00

Tener coches de slot exactos repetidos de diferentes fabricantes, ahora gracias a Top Slot, es algo que ocurre con cierta asiduidad, siendo un Pegaso, y aunque hay muchas inéditas sobre todo en competición, sin ir más lejos esta misma unidad, el daño es algo menor. Debido a lo presentuoso que es publicar que vas a sacar 30 pegasos, veremos cuantas veces nos vuelve a ocurrir. Esperamos que por lo menos sirva, para llevar la historia Pegasista a más coleccionistas y a nosotros a realizar una entrada, más exigente, ya que lo (comentamos aquí) brevemente y mal, para la unidad de Slot Classic, que a la postre nos guste o no, fue el primero en enseñarnos los principales protagonistas de Pegaso en Slot. Para ello, vamos a desglosar la entrada en 3 partes, enumeraremos las dificultades sufridas de este Pegaso en la Panamericana del 54, como le fue realmente en carrera, y quizás la más interesante una comparativa entre los dos modelos, que ha sorprendido incluso al que suscribe.

Dificultades

1) La Carrera
Aunque no la más larga, ya que en la época en Le Mans se podía recorrer unos 4000km, con 3077 km cruzando Méjico de Sur a Norte, en 5 días, sin duda la carrera más dura de la historia. Una especie de Dakar GT, con dos partes muy diferenciadas, Tuxtla-Gutiérrez a Ciudad de México, muy montañosa, repleta de curvas, y aunque pavimentada, pobre y practicamente sin protecciones, repleta de público, que cualquier salida de pista puede provocar caer en un barranco de gran altura, y otra de Ciudad de México a Ciudad Juárez, con grandes rectas, donde los pilotos pisan a fondo, sin límite. En realidad la primera edición fue de Norte a Sur, pero decidieron cambiar inteligentemente, para tener los abandonos al principio y por lo tanto menos trabajo de control. Además cuenta con ser la carrera de mayor índice de mortalidad, basta señalar que la que nos ocupa, la del 54, de 149 coches que participaron, murieron 8 pilotos.

Pegaso Spyder Touring "El Dominicano" Panamericana 1954

(Chasis 0102.151.0142)

2) Pilotos
Joaquín Palacio sería el encargado de llevar nuestro protagonista a lo más alto, si bien es verdad que como piloto oficial de Enasa, era un gran conocedor de los Pegaso, su edad en ese momento era de 53 años, quizás algo longevo para una carrera tan dura, que le llevó a ser bautizado en la Panamericana como "El abuelo". Como comparación podemos decir que Fangio se retiró a los 47. Además y siendo una carrera de gran prestigio, se enfrentaba con pilotos de primera línea, en esta edición habría que destacar a los americanos Phil Hill(campeón del mundo en la F1 de 1961, 3 Le Mans,...), Carroll Shelby, Bill Vukovich(2 victorias concecutivas Indianapolis), Jack Mcaffe, Evans, Ray Crawford(piloto privado que con su Lincoln obtuvo grandes resultados en la Panamericana), y los más afamados pilotos europeos, como Piero Taruffi, Luigi Chinetti (ambos ganadores previos de la Panamericana, además Luigi ganó la primera gran carrera de Ferrari, las Le Mans 1949), Louis Chiron(ganador del Rally Montecarlo mismo año...Slot Classic), Umberto Maglioli(vencedor de esta carrera y piloto de F1), Bruno Bonini(piloto oficial de Alfa Romeo), Hans Herrmann(piloto de la escudería Neubauer)...Y como no, además de Palacio, su único compatriota Español en la carrera, el gigoló y excelente piloto, el marques Alfonso de Portago en un Ferrari 750 Monza(y su precioso Osca negro prestado/regalado a Ernesto Mieres...no decimos más...).

3) Política
Los principales países del exilio republicano Español, fueron Francia, Argentina y México, por lo tanto el gobierno de Franco no mantenía ninguna relación diplomática con ellos. Así una entidad parestatal como el Ini-Enasa no podía inscribirse directamente en la Panamericana. Wifredo Ricart, siempre interesado en la propaganda para la marca, participando en eventos de escena internacional, no podía perder la oportunidad después de su intento en el 53, así que uso su contacto y poseedor de un pegaso, el dictador de la Republica Dominicana Rafael Leonidas Trujillo, como patrocinador. El viaje de nuestro Pegaso, otra odisea, Trujillo manda un pequeño barco para su transporte, pero el Pegaso simplemente no cabía, y es fletado días más tarde en un avión Bristol, vía Londres. Ante la imposibilidad de sacar visados hacia México, los pilotos de la casa Celso y Palacio, deben de realizar un viaje con escala en Lisboa, donde pierden 4 días, para realizar la documentación, además de ir de Lisboa a La Habana y Mexico, todo esto les haría llegar solo 4 días antes de la carrera, permitiéndoles hacer un único test, de un tramo de la carrera y en sentido contrario, con un nuevo Chevrolet proporcionado por la embajada Dominicana. En realidad la única preparación real previa de Palacio, fue una conversación con Fangio(vencedor en 1953, que metículosamente se señaló y revisó todos los tramos), donde tomó apuntes de las zonas peligrosas.

4) El equipo
Se compuso de forma muy reducida, por el piloto Joaquín Palacio y el copiloto Celso Fernández, además este último con la tarea añadida de ser el jefe de equipo,y tenemos que añadir 2 mecánicos Oriol Admirable y Urbano Salvador. Comparado con los impresionantes despliegues de Mercedes con el equipo de Neubauer, o el equipo Lancia, o incluso en esta misma carrera el equipo de Lincoln, queda claro que es un ejemplo de como no se deben hacer las cosas, afrontando una carrera totalmente improvisada, como de costumbre para Enasa. Las palabras de Wilfredo a Celso todo un epitafio de ánimo, "Celso, recuerda que a partir de este momento eres el Neubauer Español". Para más Inri, y como no tenían coche de asistencia, contratan el servicio de 2 hermanos con su ranchera, que compatirían como coche de apoyo con el Piloto local Otto Becker Estrada.

Carrera
1ªEtapa Tuxtla Gutierrez-Oaxaca(530Km) - Día 1
El Pegaso de Palacio, encuadrado en la categoría reina "Big Sports Cars", se enfrentó al primer problema de ajustar los reglajes de carburación y encendido, ya que no venía preparado para la gasolina Mexicana, obligada según reglamento y que Enasa no reparó. Aunque Celso apunta que no es difícil ya que, es apretar una o dos tuercas y cambiar los "mecheros" correspondientes, la verdad es que el coche no marchó bien. Celso tuvo que improvisar una parada en medio de la etapa(esto solo ocurrió una vez), para cambiar el mismo las bujías por una más frías. El resultado fue algo decepcionante, 8º en su categoría, y al menos con 35 coches por delante en la general. Tocaba remontada.

2ªEtapa Oaxaca-Puébla(407Km) - Día 2
La etapa más difícil de la carrera, toda montañosa y a más de 1200m, incluso llegando a 2400m del nivel del mar, en la localidad de Tamazulapán. Pero este hecho beneficiaba al motor con compresor del Pegaso, además Palacio un consumado especialista en montaña, materializó un gran tiempo y una excelente escalada de puestos. Realizó un 7º puesto en la general de la etapa y 4º de su categoría, elevándole ya a el puesto 20 de la general.

3ªEtapa Puébla-Ciudad de México(120Km) - Día 2
Desde la llegada de Palacio a Puébla, tuvo 30 minutos para llenar el depósito y ponerse en la parrilla de salida, por estricto orden de llegada en la etapa anterior. En esta etapa de "Sprint", Palacio realizaría su mejor tiempo con 139 km/h de media, quedando 3º en su categoría y 5º en la general. Lástima que fuera tan corta, ya que hubiera batido a más contrincantes, aún así le llevaría al 17 de la general.

4ªEtapa Ciudad de México-León(420Km) - Día 3
El auto fue revisado antes de la carrera, con las operaciones normales requeridas(bujías, niveles, ruedas...), había marchado realmente bien en la etapa anterior. Además Celso lo llenó personalmente en un puesto autorizado, con 300 litros de gasolina. Palacio comenzó la etapa con gran ritmo, estaba alcanzando varios vehículos en la general, parecía que lo peor había quedado atrás. Pero después de una larga recta a 40 km de la salida, le esperaba la curva de "Rio Hondito". Curva ideal para colocarse como espectador a observar la carrera, además acababa de salirse el 3º en la general, Bechem con su Borward, con lo que la aglomeración de gente era aun mayor. Palacio, confiado porque el coche respondía a la perfección, y a poco más de 200 km/h, viniendo por la larga recta, no ve la curva, y literalmente "se la comió". El coche cayó al barranco iriendo a un soldado, y Palacio salió despedido con más o menos fortuna, cayendo encima del reportero de "Life" Bob Flora. El piloto salvó la vida, solo se le diagnosticó "aplastamiento del nervio aciático", y diversas contusiones, ninguna rotura. Nuestro maravilloso Pegaso, con el depósito hasta los topes, ardió hasta desacerse. Se acabó la aventura, pero se ganó la amistad de todo el pueblo Mexicano.

Se hace difícil pensar que Palacio, pudiera alcanzar los Ferraris y ganar la carrera, también es curioso como algunas publicaciones, omiten algunos detalles, con tal de elevar su importancia. Es fácil confundir etapas con días, y hay que dejar claro que nuestro protagonista no llegó a completar la mitad de la prueba, aunque estaba en plena remontada. En cualquier caso juzgar vosotros mismos si era o no, un coche "excepcional".

Comparativa
Vamos a comparar esta referencia de Top Slot, con la realizada por Slot Classic en formato RTR built by factory, ya de hace unos años, ya que es de sus primeras referencias y desde entonces, el fabricante a mejorado en gran medida sus métodos de fabricación. Tenemos que reconocer, que nunca nos habíamos propuesto revisar hasta el último detalle una reproducción, y desde ese marco, es fácil encontrar defectos, en cualquiera de las dos unidades. Pero la evidencia es que uno de los problemas en general, de los modelos de Top Slot, es su falta de realismo, vamos a intentar averiguar por que.

Defectos
Uno de los primeros detalles, es la falta de la matrícula delantera, pero revisando la historia, es correcto ya que en carrera fue suprimida, para mejorar la refrigeración. En cambio la matrícula trasera, parece que los números son demasiado grandes. Otro detalle son las correas de cierre de capo y maletero, aunque bien reproducidas tienen una apariencia poco real, y lo más sorprendente si miramos la parte más estrecha, están colocadas al revés, tanto las delanteras como las traseras. Si nos seguimos fijando en las delanteras, hay algo que no cuadra, ¿por que están encima de la calca "El Dominicano"? Pues parece que el capó delantero esta demasiado alargado, sobrepasando los faros delanteros, quedándose sin espacio. Vamos con las calcas, desde nuestro punto de vista, lo más deficiente. Fijaros otra vez, en las letras "El Dominicano", ni siquiera han acertado con el tipo de letra, las reales son mucho más gruesas. Pero vamos con lo peor, el "sombreado", lo han creado por dentro, señores esta mal, es por fuera...por no hablar de que y el resto? Absolutamente todas las calcas con nombres llevan su sombreado, en el coche real. Bueno y esto es de nota, lo vimos y no nos lo creíamos, nuestra unidad tiene colocado al revés los nombres de Palacio y Celso, alguno dirá ahora que tenemos una rareza...lo que tenemos es una reproducción China, ni más ni menos, y estos ya se sabe, son capaces de venderte una pelota del Barça o Madrid pero con el escudo cambiado.
Las banderas parecen demasiado pequeñas, y la placa México = 10 =, las esquinas no son redondeadas, en definitiva las calcas mal. Otros detalles de menor importancia, son la falta del borde negro del cockpit, el primer cristal delantero sin marco metálico, ¿los dobles faros traseros?, y unos tubos de escape de anécdota.

Virtudes
Solo faltaría que lo hubieran hecho todo mal, NO, la reproducción en general podríamos decir que es muy correcta, con algunas mejoras evidentes incluso si la comparamos con el Van Gogh del Slot. Es de agradecer que el molde no sea el mismo, y nos entreveríamos a decir, que sus curvas menos agresivas son más reales. Lo que es seguro es que, son mas acertadas las tomas traseras de aire para refrigerar los frenos, el detalle de los puntos de sujeción de la matrícula trasera, el volante con el logo de pegaso en la bocina, el piloto que por primera vez esta correcto, incluso de cuerpo entero, ya sabemos de la dificultad de encontrar sitio, ya que normalmente se ocupa por el motor, e incluso han habilitado espacio para fijar freno de mano y cambio, además muy agradecido el segundo cristal protector del piloto. Los neumáticos y la llanta muy acertados, con su palomilla central con el logo, detalle distintivo en todos sus modelos.

Con referencia TOP-7007, en este caso es el RTR Fix Number 079/300.

(Impresionante documental sobre la Panamericana de 1954, donde nuestro protagonista practicamente pasa inadvertido)-Parte 1

(Parte 2)

Salud,
Toni Bareta

PD:Libros usados de consulta;
- The Carrera Panamericana 'Mexico' - Brooklands Books
- La biblia de Pegaso de Mosquera y Coma-Cros 2ª Edición
- Joaquín Palacio Power "Una vida de Piloto" (Interesante publicación con algunas correcciones a la biblia)